新加坡船舶重油价格表_新加坡船舶重油价格

1.380燃料油期货重新上市 会给我们带来哪些惊喜？

2.远洋轮船用什么燃料

3.辽宁号航母一次性加满油要多少钱呢？

4.低硫燃料油基本属性及国际市场

品质下降，安全性降低等。

品质下降：重油中的某些成分在长时间储存中可能会发生变质，导致其品质下降。这可能包括燃料油的氧化、添加剂的分解等。

安全性降低：储存时间过长也会导致重油中的杂质和有害物质积累，如硫化物、苯类化合物等。这些物质不仅对船舶的发动机和其他设备造成损害，同时也对环境和人体健康造成潜在威胁。

380燃料油期货重新上市 会给我们带来哪些惊喜？

以下资料均摘自上海期货交易所官网

一、品种特性与分类

一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象， 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI) 。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

■钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米，宽32.2米，载重52223吨， 满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船，加500、 700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较大发展空间

1997年9月，国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI：防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起， 财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起， 我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日，《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起，长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国 (浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。(2) 港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) 一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油，后报关”模式开展业务。

2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油 专用油库，由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范，我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集 中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发 布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税 油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006 年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌 照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙 江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕 32号），自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日，舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此，我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-97%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

远洋轮船用什么燃料

据悉，2018年7月16日保税380燃料油期货合约即将在上期所重新上市。那么，你了解燃料油期货吗？这是一个置之死地而后生的品种。2004年180燃料油期货应运而生，于2008年迎来大爆发，成交量最高时超过2000万手，一度是期货市场的明星品种。但好景不长，随着消费税的不断上调，燃料油期货成交量开始大幅下降，2011年交易所将合约标的由电厂用燃料油改为内贸船用燃料油后，加之品质较为混乱，市场参与度逐渐降低，从2017年10月份起交易量彻底归零。此次380燃料油期货重新上市，从走下神坛到焕然一新，它将给我们带来哪些惊喜？

这是一个生产消费两头在外的品种。国内生产的燃料油在国内消费，不作一般贸易出口；国际进口的燃料油就在沿海保税供油，不进来。而伴随民营炼化起航，出口贸易通道有望打开，中国380与新加坡380价格是否会形成竞争关系？拥有无限可能的燃料油，将为我们带来哪些投资机会？

本期公开课，我们请来海投航运的卞志灏（曾就职于中国船燃，8年船用油现货从业经历，目前转做燃料油纸货业务），为我们介绍燃料油市场的概况、运行特点和价格逻辑，探讨未来投资策略可能性。

正文

大家下午好，我是来自海投航运的卞志灏，很高兴在上期所即将上线保税380燃油这个产品的时间点，给大家分享一下关于保税油的一些经验和知识。今天我主要分四个部分来讲，首先给大家介绍一下什么是保税燃料油，其次给大家介绍一下主要的几个市场，第三是燃料油的价格传导关系以及定价的路径，最后是价格的一些影响因素，还有一些交易机会。

现有国内市场用的保税油专指国际船舶航行用油。那所谓的保税，意思就是进口和销售环节免征关税、增值税、消费税，而且这个油必须由海关的保税罐来存放。目前国内保税油的现货使用主要有两大类，一类是柴油，另外一类是叫燃料油。柴油我们业内也叫它轻油，那这个是相对密度比较重的一些燃料油而言的。

从柴油来看，柴油又分为MGO和MDO，MDO的品质相对MGO来说比较差一点，密度也比较高。新加坡从2017年的1月份开始就已经不再供MDO这个品种了，亚洲现在还在供的也只有日本，大概比当地的MGO会便宜100到150美元。

常用的船用燃料油，根据硬度、粘度分为180、380、500、700CST，还有一些比较小众的品种，比如说80CST、120CST，还有一些伊朗的280CST。这些品种按照硫含量来分，可以分成HSFO，有时候我们会叫它HFO，其次是LSFO，就是较低硫的燃料油，最后一种叫ULSFO，我们叫超低硫燃料油。

那这次上期所要上的这个品种其实是对应的HSFO的，它的要求是50℃下运动粘度要小于380，硫含量要小于3.5%。我们看到LSFO基本上要求是小于1.0%硫含量，那ULSFO一般是小于0.1。那这里提一下，大家看到下面这边讲到有一个380的其他的一些标注方式。

那大家可能会看到外面有一些写380会写成IFO，叫international fuel oil，另外一种是叫HFO，还有是380CST，另外一种是叫RMG380。那这些标注方式其实是指同一个品种，其实参照的国际标准是用的是ISO-8217，那现在国内保税油现货市场参照的版本是2010年的版本，新加坡有些公司会用2015版，还有一些公司会有2010版，那取决于不同的公司的不同的要求，新旧版本在部分指标上可能会有些差异，新版本肯定比一些旧版本要更加严格。

这次上期所上的品种基本上就是参照了国内现在常用的2010的标准，其中硫含量它是参照了国际海事组织，也就是IMO在1973年公布的公约，那我们中文叫MARPOL公约，叫《国际防止船舶造成污染公约》，根据这个要求定出来的，它对380这个品种的硫含量要求修订为3.5%。关于燃料油的其他指标，大家可以去上期所的网站上看，都是有参照的标准的。

燃料油的用途，大家现在只要知道目前保税380燃料油主要是用在国际航行船舶用，主要是船舶主机用油。在一些的陆上电厂，炼厂、钢厂的锅炉也会用这些燃料油。那天就有一个客户很有意思，他问我，他说他有条船要加保税油，是380，但是他的船是以一个货物的形式出口的，什么意思？这个船是放在另外一艘船上，以一个货物的形式被运出港的。也就是它是一个货，不是一个船。可能他出了港以后还是要自己开的。但他问我这种情况下他能不能，那答案肯定是不行的，我们的保税油是加给国际航行船舶用的，你怎么证明你这个船是国际航行船舶，首先你得开出去。你有下一个目的港，有船舶的一个出口手续，它既然是一个货物形式出口，就意味着它是没有船舶出口手续的。所以你现在啥都没有那肯定是不行的，不会让给你加的。我举这个例子就是要告诉大家，规则说的这描述的相对来说比较简单，叫国际航行船舶用油，其实它的规则是定得很严谨的。

好，我们看一下国际船用油的几个市场。

我这边标了一下几个比较大的这个市场，一个是新加坡的市场，另外一个是欧洲的ARA地区，也就是阿姆斯特丹、鹿特丹和安特卫普这个区域，我们叫ARA地区，是欧洲的船用油比较发达的一个地区。还有一个地区是中东的富查伊拉地区。当然了我还标出了中国，我们中国现在也发展得很好，整个的市场的供应量也是越来越大。

说到中国，我们目前国内的保税船用油的玩家一共有十家，我们可以叫它是寡头垄断，也可以称为是一个半封闭的一个市场。保税油经营牌照，经过商务部、财政部、交通部和海关，我们叫四部委，一个共同的审批，因为审批流程非常的复杂，时间也比较长，所以到目前为止，全国性的公益牌照我们只有五家，最早的肯定是中国船舶(600150,股吧)燃料有限责任公司，它是成立于1972年的，是最早的一家，在独家经营垄断了35年之后，2007年的审批通过了中石化燃料油、中石化长燃、中石化中海三家中石化系的公司，另外一家公司叫光汇石油，是一家民营资质的企业。这四家审批通过了，允许他们在全国范围内进行保税油供应的这个资质。

到了2017年随着舟山自贸区的建立，又颁发了五张新的地方性的供油牌照，只允许他们在舟山地区进行供应。舟山地区的审批流程已经比过去四部委审批的流程要简单很多了。所以我们可以预见到未来可能会有更多的企业进入到这个市场当中，可能也就未来的几年，可能舟山只是放开这个市场的第一步，将来有可能这个市场会放的更开，大家会先拿到舟山的区域供应牌照，然后再推广到全国。

相比之下，新加坡的牌照比较容易申请了。再加上地理位置的优势，我们看到两国在供应量上有一个非常大的差距，2017年的新加坡总的港口供应量已经超过了5000万吨，中国大概只有1000万吨。新加坡的牌照你只要材料全，都可以申请的，新加坡的我们叫MPA，他是有一套标准的申请的审批流程的。除非他觉得你涉及到安全的问题了，那可能会不批给你，一般来说都是可以申请的。2017年新加坡的港口供应的资质的牌照有55家，2016年是58家。前几年市场比较繁荣的时候，到达过80多家，这几年可能要少一点。但是依然比国内供应商要多得多。

我们再来看一下新加坡的主要燃料油品种和市场数据。这几年新加坡市场大约是以5%~7%的速度在增长。前两年，也就是2012年到2014年，我们看到数据比较平稳，2014年之后它的数据就基本上以一个5%~7%的速度在增长。相比之下380这个品种，我们看到右边数过来第二列，380这个品种，它的增长速度相对来说是比较缓慢的，没有像总量增长的那么快，主要原因还是一个航运市场船舶大型化的结果，造成了船舶对于质量更差，价格更便宜，粘度更高的一个油的需求会增加。就是我们最后一列的那个500，大家可以看到500的量增加得非常快，那500和380的量加在一起，差不多也就保持在一个5%~7%的增长，但是我这边700的量没有列出来，其实还有700这个品种，粘度更高品质的。那相比来说，很多的大型的集装箱船可能会去使用这种品质较差的油，这些品种加在一起也是有一个5%~7%的增长。

讲完市场，我们来看一下整个燃料油和原油的价格传导关系，我们称之为计价原理。新加坡市场的380的价格推导原理是从布伦特的原油要去推导过来的。经过了一个裂解价差，再到鹿特丹燃料油，吨桶比给大家说一下，吨桶比一般是我们是6.35。当然有些人会跟我说是6.5，那如果吨同比不一样的话，你的裂解价差我们的CRACK可能也会不同。到了鹿特丹燃料之后，我们会有一个叫EW这个东西，叫东西方价差，其实就是西方的油鹿特丹和新加坡的这个东方油之间的一个价差，通过这个价差推倒，我们可以推导出来一个新加坡的燃料油的那个价格。好，这是一条，这条路径是比较清楚，比较完整的，当然了我们可以还有其他办法来推导，我们看一下第二行。

也是同样是布伦特。布伦特可以通过一个叫EFS的这个产品，推导到一个叫迪拜原油的产品。那有了这个产品，我就说把一个从西方的就是原油，我们直接推导到一个中东的一个原油了。中东原油下面有个产品叫阿拉伯湾的380CST，就是通过迪拜原油来炼制的一种燃料油。通过阿拉伯湾的这个燃料之后，我们通过有一个叫阿拉伯湾与新加坡的跨区价差，我们一样可以推导出来新加坡的这个380CST。好，这两个路径推导出来结果其实都是从布伦特推导到新加坡这个380的。从原理上来说，最后生成的这个价格应该是完全一样的，就是可以互相去印证之间的价格。那中间所谓的这些产品，包括是价差产品，EFS产品都是可以大家可选择交易的标的，或者说我们做套利的一个产品。

讲完价格推导，我们再来说一说计价规则。首先我重点讲一下现货价格是怎么来的？新加坡和中国的现货交易非常频繁，量也非常大的，那么最重要的我们就要知道一下它的现货基准是怎么来的。这个基准我们称为叫MOPS，即普氏公布的一个新加坡均价。那这个均价是怎么来的？一般来说，我们把这个窗口时间认为是下午4点到4点半，新加坡时间，北京时间和新加坡时间是一样的。但是那我们就认为它是下午4点到4点半这段时间生成的，事实上在3点半左右，各个玩家就开始陆续入场了。那进入到普氏规定的时间就开始报盘，那怎么叫报盘，它就会告诉大家，今天我认为今天的买价在什么位置上，或者说我今天想卖，我认为这个卖价在什么位置上，大家互相可以报盘。那到了4点之后，大家可以在前面之前报盘的基础上进行一个价格的修改。那如果你4点之前没有报价的，那不好意思，你4点之后就不能修改，也没有资格参加了。什么意思？就是你4点之前没报名，后面就不带你玩了。那行，那到了4点15分左右，所有的价差合约，比如说月间差、东西方价差，还有年度差，类似这一类的价差合约就不能再修改价格了。

而所有的MOPS我们称为叫固定价，或者叫单边价格，这个价格还是可以修改的，可以改到4点20分。那无论这个价差合约还是固定价的合约，它的修改时间截止之后，剩下的15分钟或者说10分钟，一直到4点半这段时间，是一个普氏价格收集的过程，那最终到了4点半左右那个窗口关闭了，普氏就会把这个价格进行一个统计，算一个平均数出来。那这个价格晚上就会在，晚上的6点半到7点半之间去公布最终的准确的MOPS价格。这个价格就成为了晚上各个供应商（不管是新加坡、日本、韩国，包括中国和泰国马来西亚这些地区的供应商）报价的基础。

Q:近海的煤炭船用的什么油？内河运输又是用什么油？

A: 这个跟运什么货关系不大，国内一般用120、180的油，这是国内有生产的油。

辽宁号航母一次性加满油要多少钱呢？

远洋轮船用什么燃料？相关内容如下：

1. 重油/柴油

传统上，大部分远洋船舶使用重油（也称为燃料油）或柴油作为主要燃料。这些燃料是从石油中提炼出来的，它们具有高能量密度和相对较低的成本。然而，它们的燃烧会产生二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等排放物，对环境造成不良影响。

2. 天然气

随着环保意识的提高和技术的发展，天然气作为一种更清洁的燃料逐渐被引入远洋船舶。液化天然气（LNG）和压缩天然气（CNG）是两种主要形式。与传统燃料相比，天然气燃烧产生的污染更少，减少了二氧化硫和颗粒物的排放，还降低了氮氧化物和二氧化碳的排放。

3. 生物燃料

生物燃料是从可再生生物质（如植物油、生物柴油、生物乙醇等）中提取的燃料。它们可以减少对化石燃料的依赖，并具有更低的碳排放。但生物燃料的生产过程也可能对环境造成影响，例如可能导致土地使用变化和生物多样性减少。

4. 混合燃料

一些航运公司正在尝试开发和使用混合燃料，将不同类型的燃料混合使用，以降低对传统石油燃料的依赖，并减少排放。例如，柴油与液化天然气的混合（LNG-Diesel）是一种常见的混合燃料。

5. 船舶电动化

在绿色能源发展的趋势下，一些船舶也在考虑采用电动化技术。电动船舶使用蓄电池或燃料电池作为动力源，这样可以完全消除碳排放。不过，目前电动化技术在远洋航行中的应用还比较有限，主要因为能源密度和充电设施的限制。

在燃料选择方面，航运行业正在积极寻找更环保和高效的替代方案，以减少对环境的影响。因此，随着科技的进步和环保意识的提升，远洋船舶在未来可能会更多地采用清洁能源，以满足其燃料需求。

低硫燃料油基本属性及国际市场

辽宁号是常规动力航母，使用380标号燃料油，这也是船舶通用的重油。现在市价约3380元/吨，而辽宁号可以加注约8000吨燃料油，加满预计耗资2700万元。

燃料油（Fuel oil）是从原油中提炼出柴油和汽油后剩余的液态残留物。其特点是分子量大，粘度高，比重一般在0.82~0.95之间，热值在10000~11000kcal/kg左右，其主要成分是碳氢化合物，还有少量的硫黄和无机化合物。主要是中大型船舶和大型蒸汽轮机用的燃料油，其热值大，燃烧温度也高。二战时期美国曾用燃料油制造。辽宁号的核心动力来源于4台乌克兰TB-12蒸汽轮机，总功率高达14.9万千瓦。

此外辽宁号还搭载了8个锅炉，专门用来生产高压高温蒸汽，冲击汽轮叶片。汽轮叶片再通过传统装置带动螺旋桨叶片。常规动力航母使用燃料油烧出蒸汽，而核动力航母则利用核裂变。辽宁号使用燃油的另一个原因是便宜，燃料油的价格还不到柴油的一半。燃料油是常规动力航母的“血液”，在伊拉克战争中，英、美波斯湾等海域集结了6个航母战斗群，搭载了约4万人和400多架飞机。在作战状态下，航母每天消耗燃油约400~500吨，平均3~4天就需要补充一次。

而美国航母是核动力航母，不存在自身东西加油的因素，这也是辽宁号需要面临更多的挑战。打仗就是打钱，当辽宁号以18节速度巡航时，一昼夜可以跑777公里，耗油388吨，百公里耗油50吨。从中就可以看出，没有绝对的经济实力是撑不下一场战争的。

低硫燃料油基本属性

01、燃料油是什么？

燃料油（FuelOil）作为成品油的一种，是石油加工过程中汽油、煤油、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。燃料油主要用于炼油与化工、交通运输、建筑业和冶金等行业。目前，锅炉烧油、发电用油出现较大幅度减少，而船用油市场需求呈稳定增长态势。

02、低硫燃料油和高硫燃料油是什么意思？

近年来，为落实国家“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”总体要求，我国一直稳步推进各项环保政策。为响应国际海事组织环保要求，我国于2016年开始分步实施船舶排放控制区，严控船舶大气污染排放，同时积极协调出台相关配套措施，保障合规船用低硫燃油供应。目前，根据国际国内相关规定，国际航行船舶应当使用硫含量不超过0.50%m/m的燃油，同时允许安装废气清洗系统或其他可以取得相同或者更好大气污染减排效果措施的船舶使用硫含量高于该标准的燃油。

根据硫含量的高低，船用残渣燃料油可以分为高硫燃料油（HSFO）、低硫燃料油（LSFO）和超低硫燃料油（ULSFO），高硫燃料油的硫含量达到3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油一般为0.50%m/m以下，超低硫燃料油一般为0.10%m/m以下。

上海期货交易所（以下简称上期所）燃料油期货合约的交易标的为硫含量不大于3.50%m/m的RMG380船用燃料油。上海国际能源交易中心（以下简称能源中心）低硫燃料油期货合约的交易标的为硫含量不大于0.50%m/m的低硫船用燃料油。

03、低硫燃料油的生产工艺是怎样的？

船用重油，是通过一定的工艺，将各种石油馏分进行产品特性的检测，按照国家标准或者国际标准进行调合，供船舶主机使用。进入低硫时代，原有生产工艺需要调整，目前低硫燃料油主要有三种生产途径：一是使用低硫原油经过蒸馏工艺生产；二是使用低硫渣油和高硫重质燃油进行混兑、调合生产；三是通过渣油加工装置将高硫渣油中的硫含量降低用于生产船燃。

国际燃料油市场

04、全球船用燃料油生产情况如何？

全球燃料油的主要生产区集中在中东、俄罗斯、南美、中国等地区，全球年产量约为5亿吨，其中3-4亿吨可以在公开市场上进行贸易流通。近几年以来，全球燃料油供应呈现持续下降的状态，主要由于全球炼厂加大炼化装置的升级改造，燃料油向深加工精细方向发展以及炼厂二次加工能力逐步提高，导致燃料油的产出率下降。

05、全球船用燃料油消费情况如何？

在现代交通运输方式中，船运凭借着大型船舶技术的发展和运输费用低、装载量大等优势，是国际贸易最主要的物流方式，约占90%的份额。《2019全球海运发展评述报告》显示，全球海运贸易运输量达到110亿吨，全球船队运力总规模为95402艘、19.7亿载重吨。近年来船用燃料油消费量达到2.8亿吨，2020年消费规模预计稳定在3亿吨左右。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、中国、韩国、日本）、欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，2019年供油量达4746万吨，其次是北欧和中东地区。2018年我国浙江舟山成为国内第一大加油港，首次跻身全球十大加油港。2019年舟山保税船用燃料油供应量达410.27万吨，跃居全球第八大加油港。

06、全球燃料油贸易流通情况如何？

全球的燃料油供需关系整体呈现欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区供应较为过剩，而亚太地区随着经济全球化加速，逐渐成为新的经济增长中心，也成为燃料油最大的资源缺口地区，并且缺口也呈现不断扩大的趋势。目前全球燃料油主要货物流向为欧洲出口至新加坡和美湾地区；中东地区出口至新加坡及东北亚地区；美湾墨西哥及拉丁美洲地区（包括墨西哥、委内瑞拉、巴西等）出口至新加坡及东北亚地区。

07、为什么新加坡是全球最大的燃料油交易市场？

新加坡依靠其优越的地理位置、优良的港口作业条件、巨大的市场需求、注重石油交易市场的长期发展，以及规范、灵活的金融管理体制，成为亚洲的燃料油贸易中心，吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营。全球其它地区出产的燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

目前新加坡燃料油市场已经发展成为亚太地区最大的燃料油调合基地和石油交易集散地。燃料油是新加坡普氏油品交易中最活跃的品种之一，也是新加坡纸货交易量最大的品种之一。

08、2020年IMO全球限硫令对船用燃料油市场产生了什么影响？

随着2020年国际海事组织（IMO）全球限硫令的实施，各国均积极应对并出台了相应措施，产业链上下游企业也提前研究并采取了各类应对方案。根据各类机构分析，未来船舶燃料有三种变化方向：

一是使用硫含量不高于0.50%m/m的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。使用低硫重质船燃是目前综合经济性较高、最为广泛选择的方案，虽然生产成本上升，但大部分船舶无需改造。

二是船舶安装尾气脱硫设施，继续使用硫含量不高于3.50%m/m的船用燃料油。船东可以继续使用低成本的高硫燃料油，但需要增加额外设备投资。同时脱硫设施产生的废水、废液需要处理，目前我国与美国、新加坡、德国、比利时、挪威、阿联酋等地区，明确规定国际航行船舶不得在当地排放开环式废气清洗系统洗涤水，而日本、南非等国允许开环式脱硫洗涤塔水排放。

三是选择液化天然气（LNG）等新型能源作为船舶动力燃料。目前适合远洋航行的以LNG为动力的船舶数量较少，且补给配套尚不完备，燃料成本较高。