油价优惠弊端分析_油价优惠弊端分析报告

1.油价太高，想换新能源车可以省油钱吗？为什么？

2.国际社会对油价定价机制的研究

3.为什么国内成品油价和国际油价不同步?

4.中国的油价为什么涨的快跌的慢呢?如题 谢谢了

5.油价开始“9元时代”，800万新能源车主却笑不出来，这是为什么？

6.油价上涨不止有坏处，还能带来三大好处，都有什么好处呢？

油价太高，想换新能源车可以省油钱吗？为什么？

随着汽车工业的进步，中国的汽车数量也变得非常庞大。虽然汽车数量的增加是一件好事，但是在发展的过程中，也带来了一些问题，比如尾气对环境的严重污染。为了缓解这种现象，国内相关部门也在推广新能源汽车，并给予很大优惠。现在95号汽油全面进入9元时代，油价上涨让燃油车车主压力倍增。一些买了新能源车的车主对这种情况很高兴，因为相比汽油车，新能源车最大的优势就是不需要加油，只需要充电，充电费用也不是特别贵。

从使用成本上来说，如果买新能源车，会比燃油车更经济，省很多钱。但是新能源汽车也不是那么好，也有一些弊端。再加上油价上涨，这种车应该很好卖，但事实很普通。今年上半年新能源汽车总销量不到50万辆，完全不能和传统汽车相比。为什么人们抱怨油价很贵，却不愿意买新能源汽车？而且我们也走访了很多车主，从他们口中了解到几大顾虑。

首先，价格不实惠。虽然现在这种车享受了很多优惠政策，但是和传统车相比价格还是太高了。而且如果用这种车，可以省一些油费，但是换一套电池的钱和油费相差不大。如果看新能源汽车的生命周期，就没那么简单了。由于电动汽车使用的是电动系统，成本相对较高，所以同级别的新能源汽车价格会高于燃油车。而且新能源车因为数量问题保值率会比燃油车低，所以你买的时候会更贵。

而且目前新能源车的续航也不是特别好。而且新能源汽车的电池成本比较高。虽然有些车企会对电芯进行保修，但是这个优惠政策只针对第一次购车的车主，而且只会对电芯进行保护。如果其他部位出现问题，需要车主自己掏钱。

国际社会对油价定价机制的研究

近期，我国一些地区出现了所谓的“油荒”，许多媒体都作了大量分析报道，将矛头指向了我国当前的成品油定价机制。那么，究竟该如何评价当前的定价机制？当前机制存在哪些弊端？定价机制的改革取向应是怎样？

当前成品油定价机制的形成及评价

自1998年以来，我国成品油定价机制已经历了三次改革，其中第三次改革所形成的机制，也就是现行的机制。这个机制是自2001年11月份起形成的，那时，国内成品油价格改为以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油交易价格为基础，据典型运杂费及国内关税，加上由国家确定的成品油流通费用，形成由国家发改委颁布的国内成品油零售基准价；再由中石油与中石化在基准价上下浮动8％的范围内，制定出具体的零售价格。当三地市场前一个月成交价格加权平均后得出的价格波动超过8％时，国家发改委相应调整国内零售基准价。

总体看，前期的成品油定价机制改革基本上是成功的。但要看到，前期的定价机制改革之所以运行得很不错，兼顾了各方利益，主要得益于改革时面临一个相对有利的国际环境，那就是国际国内石油供应相对宽松，油价相对保持平稳。而自2003年国际油价一路飙升后，现有定价机制便不堪重负，而且，人为压低零售终端价格所带来的负面影响越来越明显。

当前成品油定价机制的弊端

长期以来，影响国际原油价格的因素主要有三种：石油产量、石油需求以及为控制石油而进行的政治争夺因素。进入21世纪以来，由于产量增长幅度有限而需求增加势头不减，再加上政治因素，使得国际石油市场出现了新的特点：低油价时代将一去不复返，国际社会要适应进入一个高油价、高成本的年代。这个大环境的变化使得我国原先在石油价格平稳时期所形成的成品油定价机制的弊端越来越突出，越来越不适应环境变化，需要重新审视和改革。

（一）国际油价的高位运行以及波动的频繁性将使得当前的成品油价格刚性愈加强烈，只涨不落的矛盾突出。据统计，1999年至今国际油价涨幅已超过400％。国际原油价格从2002年每桶24美元左右，上涨到2005年8月的66美元。我国政府也不断对国内成品油价格进行调整，自2004年3月31日至今，一年多时间里成品油零价格经历了七次调整，频率比较大。七次调整中，只有一次是降价，而且社会对降价反应并不像想象中的好。因为，从2004年10月份开始，国际油价曾有一段时间的下跌，但国内油价并没有随之下降。而今年5月23日进行降价调整时，国际油价下跌的趋势并不是很明朗。本来，当前的成品油定价机制是参考国际市场价格变化作相应调整，随市场变动而变动。但由于国际油价的高位运行以及波动的频繁性使得消费者对国内油价走势的判断更加固化：只涨不落。这与原先制定的随国际油价走势做出相应调整的定价机制相悖。

（二）成品油价格调整幅度要低于国际油价，还没有真正与国际市场接轨，容易误导消费行为，很难达到节约能源的目的。虽然国内不断调价，但幅度有限，主要是考虑到高油价对国内经济的冲击和人们的承受能力。例如，从今年年初至今，国际油价上涨了逾60％，已达到67美元／桶，而国内成品油价格经多次调整涨幅也才为22．5％。这种相对较低的成品油价格，容易误导消费行为，并不利于我国长期的能源供应。一个最显著的例子是，相对较低的油价助长了一些大排量、高耗能轿车的使用，同时导致部分地区、部分产业出现经济过热。

（三）定价机制易于导致油价倒挂，特别是使得石油加工业亏损严重，产量上不去，石油零售企业可能会出现油源短缺或“油荒”现象。从上面的定价机制可以看出，目前国内的原油进口价格已与市场接轨，随之波动；而成品油零售价格却由于时滞原因，还不能适时进行调整。这个机制在油价大幅度波动的时候很容易出现所谓的“油价倒挂”现象：国际原油价格攀升，炼油企业原油采购价格不断上升，而成品油的价格却并没有随之提高，造成成品油价格低于企业的炼油成本，企业“越炼越亏”。

（四）现行定价机制容易激发囤油欲望，助长石油流通体制中的投机现象。当石油市场供求关系紧张时，根据国际油价的走势，国内销售者很容易就能够判断国内油价的基本走势：上调还是下调，在做出价格预期后，就能选择合适的时机进行囤积。在生产环节，由于国内炼油环节还是处于中石化、中石油两大公司垄断原油炼制阶段（目前全国非国有炼油企业不足百家），由于配置计划和供应保证等原因，国有炼油企业的巨额关联交易在客观上无法避免。为减少亏损，两大集团将在自认为可以保证国内供应的前提下尽可能减少加工量。加工量不能完全兑现，再加上调运不及时等外部客观原因，可能出现局部甚至全局性资源紧张。一旦短缺，市场力量将进一步加剧短缺的负面循环。一方面，原油进口不足、炼厂炼能不足或者消极应对，都难以在短期解决；另一方面，社会加油站由于获取油品的渠道越来越窄，囤油行为有增无减。即便是中石油、中石化这样的巨头，也有可能为谋求自身利益最大化而进行囤油、惜售的投机行为，从而对石油市场的稳定供应产生不利影响。

（五）没有真正反映国际油价波动对我国市场的影响，与现实开始脱节。

如何认识成品油定价机制改革

（一）定价机制改革应与价格调控相结合，避免定价机制改革成为油价上调的信号，从而带来价格连锁反应。由于石油价格是上游产品的价格，很多的下游产品都和石油有着千丝万缕的联系，石油的价格变动成为了牵一发而动全身的大事，可能带动整个物价指数上升。虽然我国在经历1973年石油危机以后，抵御高油价冲击的能力明显加强。但是，如果在国际油价持续上涨时期改革成品油定价机制，很容易被一些企业和个人借机助长石油涨价，进而抬高其他商品和服务价格，带来价格连锁反应，推动价格总水平回升甚至上涨。

（二）认清石油产业的双重特性，深化成品油定价机制改革既要坚持市场化改革的取向，又要积极稳妥有序有别分步推进，更要加强政府的监管作用。石油产业具有竞争性、基础性的双重特性。作为竞争性产业，成品油价格理论上应在政府宏观调控下，由市场供求形成。具体进程要取决于市场发育程度。作为基础性行业，成品油价格的变动对所有行业和人民生活有很大影响。因此，对成品油价格放开的进程、时机，是涉及国民经济全局的问题，要统筹考虑国内外市场能源供求、储备几个环节的可承受度、价格可控的程度。考虑到近两年石油供求矛盾仍然突出，国际油价在高位有较大幅度波动等情况，不宜完全放开价格。但仍应坚持改革的市场化取向，从多方面引进市场竞争，反映市场供求，使政府定价或政府指导价更加具有灵活性、及时性，更多地反映市场供求的真实变化。

（三）现行成品油定价机制是出现“油荒”的必要条件，而不是充分条件，要解决“油荒”问题，不是单独地改革定价机制本身就能解决的，必须综合配套解决。“油荒”的出现并不是单纯地由定价机制造成的，即使成品油价格完全由市场决定，如果国际原油价格持续高涨的话，国内石油消费将受到影响。在现有两大公司控制进口石油的背景下，不排除为了降低风险、追求利益最大化，拥有进口权的石油企业尽量控制石油供给量，同样可能出现“油荒”问题。因此，要解决“油荒”问题，不是单独地改革定价机制就能解决的，还需要改革整个石油投资、生产、经营体制。但出现“油荒”肯定说明油价形成机制有问题，必须做出一定的修改。

成品油定价机制改革的政策取向

目前我国成品油市场尚不是很成熟，成品油批发市场竞争主体不多，如果现在就完全放开，势必形成少数企业垄断控制，联手赚取超额利润。还可能使“走私油现象”重新“抬头”，一些企业通过不法手段，从国内外差价中牟取利润，甚至会造成国内市场的混乱。没有政府定价的风向标，完全依靠分散市场自主地形成价格，势必存在着一定的盲目性。毕竟，石油作为基础能源，维系着国民经济的生存与发展，成品油价格改革不能操之过急，完全开放确实需要一个过程。现阶段如果不加以控制，对消费者来说可能结果可能更坏。因此，近期成品油定价机制改革的取向只能是在政府主导下逐步走向市场化定价。

从我国成品油价格的形成因素看，主要有以下四个部分：进口原油的到岸价、炼油厂的出厂价、经销中的批发价或调拨价和最终的零售价。在这四个部分中，到岸价是完全由国际市场决定的，政府很难管制，其余的都可以控制住。那么就有两种可能：一种是只管出厂价，其余的批发价、调拨价、零售价完全放开；二是政府只管零售价，在国际、国内批发价一定浮动范围内零售价不变。

按第一种方法，在实际操作中，可以对炼油企业进行补贴，即不管国际原油价格如何变动，炼油企业的出厂价格保持在一定幅度浮动，如果原油价格变动幅度很大，政府要考虑用一定数量的补贴或者减免税费等优惠政策来支持炼油企业的生产，这种方法意在尽量减少炼油企业由于进口原油和成品油出厂价格之差所带来的损失，保持其生产的积极性，同时又可以降低国内市场成品油价格波动幅度。但这种方法也有一定的局限性：目前我国大多数炼油企业是终端石油公司的加工车间，给炼油企业进行补贴实际上是给整个石油产业链补贴，不利于把我国石油公司培养成真正具有竞争力的国际大石油公司；从价格机制上看，则是从国际市场价格机制的倒退。

第二种方法是对批发价、调拨价、零售价等进行一定的控制，这种方法实际上是对当前价格机制的一种改良：增加零售价浮动的幅度和调整中准价的频率。一方面加大在零售基准价基础上的成品油价格浮动比例，即企业在国家确定的零售基准价基础上，可以自行确定的价格浮动比例超过目前8％的限制。这里面涉及浮动幅度的限制问题，幅度过大无异于完全放开价格；而不对成品油定价作任何政策性限制，会加大高油价对国内经济运行产生的负面影响或放大现行成品油定价机制的弊病，因此，对这个具体幅度还要做仔细研究。另一方面就是在调整中准价的“频率”上作文章，在国际油价高涨的时期内，将目前“一个月跟踪法”的时间跨度缩短，改为两周跟踪法，甚至更短。通过加快成品油价格调整的频率，从“滞后定价”逐步过渡到“实时定价”，从而向更合理的市场规则迈进。这样，不仅可以矫正被扭曲的成品油市场，减少炼油业的亏损，而且能使各个方面适应油价的频繁变化，为油价机制的改革创造条件。

综观上述改革办法，各有其缺点，不能从根本上解决油价高涨带来的负面影响以及“油荒”问题，但仔细考究起来，灵活运用两种办法是若干种成品油定价改革方法中最便于实际操作的方法，也是一个最接近实际的办法。要想最终解决成品油的市场化定价问题，必须经过以下几步：首先是改革成品油的价格形成机制，比如解决从滞后油价向实时油价转变等现实问题；其次是切实放开批发环节，在对外开放之前先对内开放，改变由两大集团公司集中批发的现状；第三，要逐步放松对油源的控制，在石油进口环节真正实现竞争；最后，配套进行成品油市场准入、油源和市场监管等环节的改革。只有综合进行整个石油体制改革，才能促使成品油市场化定价机制的形成。

为什么国内成品油价和国际油价不同步?

中国现行成品油定价机制颇为复杂。主要是以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油交易价格为基础，参考运杂费、保险费及国内关税及由国家确定的成品油流通费用，最终形成由发展改革委颁布的国内成品油零售基准价，中石油与中石化再在此基准价的基础上上下浮动８％的范围，最终制定出终端的零售价格。

业内人士认为，这种价格机制存在两大弊端：首先是滞后定价。由于此定价机制是和新加坡、鹿特丹、纽约三地市场的成品油而非原油市场价格挂钩，考虑到原油加工成成品油大约需要一个月时间，即使国际原油价格平稳，一般而言国内成品油价格也会滞后于国际油价一个月的时间。

另一个弊端是油价倒挂。所谓油价倒挂，是指成品油与原油价格倒挂。中国原油价格已经与国际市场接轨，而成品油价格仍然受到国家调控，采取的是区间定价。即只有当国际成品油价格波动大于一定幅度时，发展改革委才会对国内成品油价格进行调整。这个机制在国际市场油价大幅度波动、国内５０％左右的原油依靠进口的情况下，很容易出现“原成油价倒挂”现象。

这种定价机制的弊端造成经常发生的一种情况是，发展改革委出于调节通货膨胀的考虑，即使国际成品油价格上涨超过了这一既定区间，国内成品油价格也未必会上调，即使上调，幅度也较小。另一种情况是，当国际成品油价格随着原油价格回落时，出于保护国内炼油企业的目的，国内成品油价格并不随之回落。这就造成了国内成品油价格与国际原油及成品油价格相关性较弱的情况。

能源专家、上海科学院研究员沈跃栋认为，由于原油与成品油价格接轨的不对称，不论是生产者还是经销商，往往不看市场而紧盯政府调价，既不利于产销衔接，也不利于成品油生产经营的正常安排，影响了市场的正常运行。因此，目前要求国内成品油定价机制改革。

另一方面，成品油定价机制改革关系国民经济的方方面面，改革要兼顾各方面的利益，必须统筹规划，配套推行。无论采取哪一种接轨方式，都要有步骤地出台限制高耗能的约束性政策，如开征燃油税，调整资源税率，改进资源税的征收管理办法等。同时还需完善市场，建立风险防范机制。

中国的油价为什么涨的快跌的慢呢?如题 谢谢了

主要是定价机制的问题。

作为社会监督员，中国能源网首席信息官韩晓平提出，为什么公众总是感觉国内油价“涨快跌慢”。中石化方面对此回应称，这主要是定价机制的问题。

纽约油价大幅下挫，但是主导国内成品油价格调整的国际三地原油变化率一直高居不下，并未满足-4%，即未达到国内油价下调的条件。

记者从国内多家大宗商品资讯机构了解到，目前三地原油变化率已经接近于0，如果国际油价持续保持下跌的态势，预计8月25日国内成品油价格可能迎来下调窗口。

对于为何三地原油变化率下跌并不明显，金银岛资讯一位分析人士告诉记者，主要是因为三地原油变量率看的是22天的移动平均变化率，国际油价仅下跌几天对此影响并不大。

该人士认为，成品油定价机制其实是很有“策略”的，其目的是希望能保持国内成品油价格的平稳，因为国内汽柴油使用的覆盖面非常广，一旦价格频繁波动对于工农业的影响都比较大。

扩展资料

成品油定价机制存四大缺陷 香港与内地天壤之别

我国成品油定价机制实施两年来，其自身缺陷日渐暴露。用一个有失偏颇的制度作为基准，其在执行过程中必然难以“服众”。

一是“可相应调整国内成品油价格”的措辞使制度权威性降低，价格调整原则性不强。“可调”“可不调”这样的伏笔不应出现在严肃的制度设计中。

国家发改委作为石油价格主管部门，应该是规则制定者，引导市场变化，而非强化行政管控，陷入一轮又一轮价格调整的争议中。

二是成品油定价机制计算方法不透明，易引发社会猜测。国家发改委从未正面公布三地22天移动加权平均变化率计算公式，所选取国际石油报价也未公开。

诸多社会机构只得揣摩官方定价公式，监测石油价格变化率。

三是22天调价时限较长而滞后，难与国际油价接轨。在现有石油市场格局下，滞后必然产生投机。在以往的价格调整过程中，总有消息灵通的社会贸易商借机囤油套利。

参考资料：

中国新闻网-成品油定价机制存四大缺陷 香港与内地天壤之别

参考资料：

人民网-中石化回应国内油价涨快跌慢：是定价机制问题

油价开始“9元时代”，800万新能源车主却笑不出来，这是为什么？

因为从实际情况来看，油价是涨是跌跟新能源其实并没有多大的关系，如果非得拉上关系，那也只会对新车主产生影响。

对那些准备购买新能源车的人来说，油价上涨确实会产生一定的影响，这里面主要是一些供应链的影响。

因为受到国际一些特殊事件影响，全球原油价格不断上涨，对应的下游一些原材料价格也开始出现上涨，这种产业链的传导对汽车行业影响也是比较大的。

汽车生产会用到很多原材料，而这些原材料厂家都有可能因为原油价格的上涨而导致生产成本上升，比如运输成本上升，所使用的一些塑胶产品价格上涨等等。也正因为如此，汽车的生产成本也跟着上涨，汽车零售价格也跟着上涨。比如最近一段时间，很多汽车厂家都纷纷上调新能源汽车价格，有部分厂家调整幅度甚至可以达到上万块钱。

当然在这一轮新能源汽车涨价过程当中，真正受到影响的其实是一些矿物原材料价格的上涨，比如新能源汽车电池生产所需的锂、镍等一些矿物产品过去一段时间都出现了较大幅度的上涨，目前电池级碳酸锂价格已经上涨到50万元左右每吨，这个价格跟去年同期相比，涨幅超过500%。

在原材料成本不断上涨的背景下，新能源汽车的电池成本一路水涨船高，这也是很多汽车厂家上调售价的重要原因。因此目前大家购买的新能源汽车，很多品牌价格都要比前几年高出不少。

但是对于存量新能源车主来说，油价的上涨跟大家并没有多大关系。

我们不否认目前新能源汽车确实存在一些弊端，比如续航里程比较短，大多数新能源汽车西航里程都只有300公里到500公里之间，而且实际的续航里程有可能比官方标驻的续航里程还要少。另外充电效率低，充电设施不完善等等都是新能源车主面临的一些难题。但如果大家购买新能源汽车只是用在市区正常上下班通行，其实并不会受到太大的影响。

比如我们购买的新能源汽车主要用在市区通行，充一次电可以用半个月左右，这并没有影响到我们正常的通行。而且在深圳有一些超级快充的设施，充满电只需要一个小时左右就可以，如果大家不急着用，这完全可以应付过来。

更关键的是，新能源汽车的充电成本比较低，目前超级快充一度电大约是1.6元，在高峰时期可能需要两块钱，但如果在一些低谷时期去充电，普通充电只需要3~5毛钱，充满电只需要30元到50元之间，这个价格要比油价便宜很多。所以在这一轮油价上涨过程当中，我们新能源车主其实并没有受到太大的影响。

当然有些朋友可能担心购买新能源汽车之后长途旅行会受到影响，比如去年国庆期间有一些新能源车主胆子比较大的，把新能源车开到高速公路上，结果在高速公路排了4个小时充电，这是非常尴尬的。其实就我本人情况，以及我身边所接触的一些新能源车主来看，我们购买新能源汽车压根就不想用来长途旅行。

这面可能有两种情况。一种情况是一个家庭当中有两部车，一部是燃油车，一部是新能源汽车，其中燃料车主要用来应付长途出行，新能源汽车主要用于市区通行。还有一种情况是，一个家庭只有一部新能源汽车，但长途出行基本上都会选择乘坐高铁或者飞机，这样其实更划算一些。

比如我们回家的时候一般都是坐高铁或者飞机，不仅时效快，而且不用长途劳累，下了飞机或者高铁之后直接打车回家，这是非常方便的。

总之，无论是新能源汽车还是传统的燃油车，都各有各的优势以及一些不足的地方，所以大家要根据自己的实际情况去选择合适的类型。

油价上涨不止有坏处，还能带来三大好处，都有什么好处呢？

大家聊得最多的一个话题就是油价持续上涨，主要就是觉得油价上涨的太快了，很多人都在抱怨油价上涨所带来的一些负面的影响，其中就包括油价上涨所导致他们出行成本增加了不少，还有就是油价上涨所导致物流成本的增加等等，可以说大部分人都在抱怨，而笔者个人觉得，油价的上涨有利也有弊，弊端已经非常的明显，而对于好处方面可能很多人不太了解，所以笔者就很有必要带大家了解一下了，主要就是包括以下四种好处：

出行不太容易会堵车了，众所周知我们国家是人口大国，而买车的人也是非常的多，尤其是近几年，我们可以看到路面上的车辆相当的多，每次走到一个地方都是特别的堵，有时候等一个红绿灯可能要十多分钟，而油价的上涨可以直接的影响车辆出行了，加满一箱油需要四五百，相当于一辆崭新的自行车，如果一个月多加一两次的话，那么就可以买一辆新的电动车了。

不得不说现如今的油价的确很贵，而正式考虑到这一点，再加上现如今很多人赚钱都没有这么容易，所以为了多节省一些油钱，很多人会直接选择乘坐公交车，或者是自己骑电动车，这样的话路面上的车辆就会少很多。

对于那些石油出口大国来讲，他们可以通过这一次油价的高涨赚得盆满钵满，还记得在2020年的时候，原油期货变成了负数，很多石油企业都面临倒闭的风险，因为亏得实在太多了，可是现如今油价都要创下历史新高了，不少之前濒临倒闭的企业已经开始翻身了，而且在这段时间赚得相当的多，所以说这一次石油价格的大长，对于那些石油企业来讲，肯定是直接的利好了。

可以间接地让大家去选择买电动汽车，虽然说燃油车的价格和之前差不多，但是使用燃油车的成本却比之前高出很多，而电动汽车的话，只需要充电电价的成本非常的低，所以就会有不少人考虑换一辆电动汽车了，这样的话就对于那些电动汽车产业来讲也是一次利好，可以很好地促进他们的销量了，而在促进销量的同时，那么就可以间接的带动一下经济的增长，到时候我们就会看到那些新能源汽车企业的业绩增幅非常之快。

总之，对于目前的油价来讲，的确影响了很多人，也出现了很多弊端，高油价在有弊端的同时，肯定也会有一定的利好之处，可以说是一种风险，也是一种机会，具体怎么样就得看你们把握了！