油价调整期限_油价调整的时间间隔

1.第八章 d3拖拽和事件及缩放

2.让孩子爱上阅读的工具1：间隔提问法

3.澳大利亚 汽油价格

4.中心数据库设计

5.上车就关的“自动启停”是不是鸡肋？到底是省油还是毁车？

6.通货膨胀的"本质"是什么?是流通中的纸币量远远超过实际需要量么?

第八章 d3拖拽和事件及缩放

简单的拖拽举例

drag.container(svg) //设置拖拽事件的相对父元素

方法通常情况下不直接调用

指定的值直接就是最终的缩放大小.

当前基础上进行的，会累积.

extent设置视口的范围。extent以 [[x0, y0], [x1, y1]]的形式定义。[x0, y0]表示视口左上角的坐标，[x1, y1]表示视口右下角的坐标。

extent也可以定义为返回 [[ x0 , y0 ], [ x1 , y1 ]]的函数。如果是一个函数，则会为每个被选中的元素调用，并传递 d和索引 i

如果没有指定，则返回当前的 extent ，默认为[[0, 0], [ width , height ]]。

设置或获取平移区间，以[[x0, y0], [x1, y1]]表示。默认为[[-∞, -∞], [+∞, +∞]]

设置或获取双击放大时的时间间隔。默认为250ms。

让孩子爱上阅读的工具1：间隔提问法

日期：2021-05-05 文/萤火虫之光

很多家长都知道阅读的重要性，也希望从小培养孩子的阅读习惯，给孩子买了很多绘本，坚持给孩子讲故事。最开始孩子兴趣很浓，因为每个孩子天生都喜欢故事。可是读了一段时间，发现孩子对阅读越来越无感，阅读在孩子的世界中变成了可有可无的事情，良好的阅读习惯养成以失败告终。

而且随着孩子不断长大，孩子发现了更有意思的东西，动画片、手机游戏、视频等。孩子发现玩手机、看电视比看书更有趣。为什么坚持了这么长时间的阅读，却敌不过短短几分钟游戏、动画的诱惑？

我就是上面描述的众多家长中的一员，孩子马上就要上小学了，依然没有养成自主阅读的习惯，需要我给他讲，他才会听，而且现在对游戏的喜爱，远远超过了阅读。

所以我决定要寻找问题的原因所在，寻找解决问题的办法。

直到接触《爱上阅读的秘密》这本书我才知道，给孩子将故事，不是读完就完了，而是有方法可循的。而我之前在给孩子读绘本的时候，更多是跟着感觉走，心情好，精力充沛的时候，就和孩子互动两句，赶时间的时候，就是匆匆讲完完事，完全没有想过给孩子读绘本也是有很多方法的~

接下来给大家介绍一下第1个阅读方法：间隔提问法

所谓间隔提问法，它是一种提问的方法，可以“中间提问”，也可以“整体提问”。“中间提问”指的是在阅读过程中，针对一些细节进行提问；“整体提问”是在读完绘本之后，针对整体故事的关键内容或重复性内容，提一些问题，帮助孩子更好理解绘本内容，有更多的思考。

具体怎么用呢？“提问”很好理解，就是对孩子提出问题，“间隔”指的是两个提问之间有保持一定的时间间隔，也就是间隔使用“中间提问”和“整体提问”，切忌太过频繁，只需要在关键情节，关键内容上提问就好了，不要盲目追求数量。

比如在读《时钟国王》这本绘本的时候，可以在过程中进行“中间提问”：时钟是用来做什么的呀？国王不想遵守时间，他是怎么做的？国王取走了时钟的哪个针？没有时钟之后，发生了什么事情？主要是对故事细节进行提问，可以是回顾前面的内容，也可以预测后面的内容；也可以在给孩子讲故事结束后，进行“整体提问”：时钟王国里经历了什么？如果没有时间我们该怎么办？这部分提问，主要是对整个故事进行综合。

具体有哪些提问技巧呢？

技巧1：尽量提开放性问题。如“假如你是xx，你会怎么做呢？”“如果妈妈也这样，你会有什么感受呢？”，不要提“是不是、对不对、好不好”这样的封闭式提问，这样将没办法激发孩子的思考。

技巧2：根据绘本的主题进行提问。还是拿《时钟国王》举例，可以围绕时间这个主题来问，帮助孩子意识到时间的重要性，培养孩子的时间意识。

技巧3：前后关联式提问。比如在读《天天游戏力》绘本的时候，看到让孩子观察故事中，“小熊”表情的变化，小熊开始是什么表情，为什么会有这种表情，发生了什么，到最后小熊在干嘛呢？

你在给孩子讲故事时，还有哪些提问技巧呢？欢迎留言，一起碰撞出更多的火花~

澳大利亚 汽油价格

澳大利亚汽油价格已回落至与新加坡市场基准价格保持一致。

ACCC注意到这两个地区的汽油价格在1月第一周存在不一致，而通常新加坡汽油价

格与澳大利亚汽油价格走势有7至10天的时间间隔，这一时间间隔已被拉大。

在此期间，消费者及汽车业游说团体强烈批评石油公司，指责他们进行价格欺骗。A

CCC主席Graeme Samuel在一份声明中称，澳大利亚汽油价格在过去一周内下跌，目前更

接近反应新加坡市场基准价格。所以价格还不稳定！！

车要比中国便宜的多！！政策真的好！！

中心数据库设计

5.2.2.1 数据库

根据该系统的开发需求，按照数据库的功能和作用将其分为风险查询类、风险评价类、系统管理类三大类（萨师煊等，2000）。主要数据见表5.5。

表5.5 海外油气与金属矿产资源开发风险管理系统的主要数据表

续表

5.2.2.2 数据仓库

油价数据来源于美国能源部（DOE）下属的能源信息署（EIA）网站、中石油（CNPC）网站和《华尔街日报》（WSJ）网站提供的油价数据，油价序列本身就是一个不规则的时间序列，油价数据具有以下几个特点。

（1）数据的一致性差

油价数据格式多样，存在数据冗余，主要体现在：使用的数据格式均不相同，并且各个子系统相对独立。在网站单独作用的情况下，一般都没有问题，但要将这些不同系统或不同时期的数据集中起来综合利用，就可能出现数据不齐全、不一致或重复的现象。

（2）数据存放的分散

油价数据来源多，缺乏统一管理，没有一种相应的网页数据自动化抓取操作实现数据的本地化操作过程。

（3）数据资源开发不充分

大容量数据导致对数据资源的开发利用不充分，缺乏对获取的数据如各分析机构制定的期货合约元数据进行各种深层次分析、综合、提炼、挖掘和展现的应用，因此很难对丰富的统计数据资源进行二次开发利用。

根据油价数据中所包含的油气产品种类、油气产品合约制定日期、油气产品的价格类型、不同市场下油气产品价格的差异等，能够加深对油价走势的了解。油价的这种与时间相关性、不可修改性，以及集成的性质，使得我们采用多种角度对原始数据进行理解，并真实反映其特性，也让我们发现使用一种整合的技术对油价进行精确预测十分必要。

数据仓库的构建流程如图5.13所示由下至上逐步实现。

图5.13 数据仓库构建流程

1）数据源。

A.数据源的复杂性。数据分散在数据库管理系统、电子表格、电子邮件系统、电子文档甚至纸上。系统中要求采集的3个数据源中，EIA 网站存储在网页上的油价相关事件更新较慢，虽然提供了各市场日、周、月、年的油价数据下载，但是下载完成之后的表格字段格式时常发生变化，这为实现自动获取数据并下载到本地自动入库的要求增加了难度；中石油网站数据除上述只显示3条数据之外，网站上会将访问流量过大的IP地址列入黑名单使其不能继续下载到本地进行保存，为这些数据建立统一的模型将会耗费很大精力。

B.数据的有效性。由于存在经验局限，如何处理数据的空值、不同时间间隔时间字段格式，入库时应注意的问题等，如果应用程序没有检验数据的有效性，会对数据多维显示产生极大影响，因此也归结为数据源数据质量问题。

C.数据的完整性。数据源上的数据并不那么明显或者容易获得。油价是高度敏感的数据，因此各个网站虽然提供了各个油品交易市场的日、月或年数据，但是完整性并不能充分保证，根据企业政策的不同，有时对要获得的数据，需花费大量精力。为此，要对不同的数据源进行建库，以保证所获数据的完整性。

2）数据处理。

高效的多维数据集展示离不开底层数据源数据的精确获取，或者叫做数据理解和数据清洗。于是系统在基于元数据获取、加工、入库和多维数据集展示上实现预期的要求。

A.ETL。该功能是整个油价数据仓库的核心之一，主要功能是按照事先定义的数据表对应关系从相关系统表中抽取数据（Extraction），经过数据清洗和转换（Transform）,最终把正确的数据装载到数据仓库的源数据中（Load），作为以后应用的基础。

B.数据转换。该功能是在数据抽取过程中按照定义的规则转换数据，避免了数据在分析时的多样性，保证数据一致性。

C.数据集成。该功能主要是把油价信息数据仓库系统的源数据，按照事先定义的计算逻辑以主题的方式重新整合数据，并以新的数据结构形式存储。

3）数据存储。

星型模型（星型架构）是数据仓库开发中多维展现重要的逻辑结构，构成星型模型的几个重要特征是：维、度和属性，在实际应用中表示为事实表和维度表。在油价数据中，各市场的期现货价格表为数据仓库的事实表，油品类型、合约规定日期等为维度表。

油价数据仓库星型模型的设计方案如下：

A.事实表。数据库表中EIA的期现货价格表（包括日、周、月、年表）作为数据仓库中的事实表，根据不同时间维度构成多个星型模型，即星座模型。这些价格表中以市场编号、油气产品类型、期货合约日期、价格单位度量衡编号作为主键和外键与其他维度表相连，形成多维展示联动的基础，以油价数据和其他事实数据为记录数据，作为主要输出结果。

B.维度表。根据市场、油品、价格数据、度量衡和事件类型作为油气数据仓库中多维分析的角度和目标。

图5.14以EIA的日期货数据表作事实表为例，构建星型模型，其他不同时间维度的模型结构图与此图基本相同。

图5.14 以EIA数据为例的日期货价格星型模型

以星型模型设计为基础，完善数据存储中操作型数据存储（ODS）的原型设计，提供DB-DW之间中间层的数据环境，可实现操作型数据整合和各个系统之间的数据交换。

上车就关的“自动启停”是不是鸡肋？到底是省油还是毁车？

现在越来越多的车辆都配备了自动启停，但是很多人依然上车后第一件事就是关闭这个功能，以至于有人觉得这项功能就是个鸡肋配置，简直就是累赘，让我们分析一下吧！

自动启停的工作原理和作用

自动启停一般只要 汽车 发动，那么自动启停就会处于正常的工作状态，遇到红绿灯或是其他原因需要停车的时候，只需要踩下刹车，那么一般两秒后发动机就会自动熄火，需要走的时候，松开刹车踩油门，或者轻轻转动方向盘，那么发动机就会再次启动。

自动启停的核心，其实就是自动控制熄火和启动，这样可以实现减少没必要的燃油消耗，降低排放从而提高燃油经济性。自动启停适用于城市交通当中等待红绿灯或者遇到堵车时，说的明白点，就是这两种情况下可以尽量降低发动机怠速空转的事件，且可以在发动机熄火之后电源可以取代皮带轮对发动机冷却风扇以及车内的空调提供运转的动力。

发动机反复开启关闭，会不会影响寿命

这是很多人都担心的问题，自动启停虽然是电脑控制，但是发动机频繁启停很可能会提前下岗。不过如果说10年前，我们有这样的担心还是正常的，现在有启停配置的发动机以及启停系统的寿命次数一般都有几十万次，基本上与 汽车 都是同寿命的，所以这个问题根本不用担心。

从自动启停工作原理上来说，虽然发动机停止了工作，实际上机油系统并没有停止工作，也就是说发动机不转了，机油依然在发动机内部流动，如果再次启动发动机，其实发动机会拥有更好的润滑作用。

发动机启停什么情况下需要关闭

虽然发动机启停适合城市交通，但是遇到堵车，车辆走走停停，每次间隔不过几秒，如此短时间内反复启停发动机，最好还是关掉吧！

还有一种情况，就是遇到斜坡关闭启停，斜坡如果你临时停车，自动启停自然会关闭发动机，再次松开刹车，车辆会在发动机启动之前溜车，想想发动机还没打着，制动力必须不足，如何能刹住车，这时候就非常危险了，所以要提前关闭自动启停。不过现在很多启停都有“坡道监测”功能，监测到坡道的时候，它会自动关闭。

倒车入库的时候也要关闭启停。倒车就得刹车，找位置，如果停车发动机灭了七八次，那简直会让人崩溃。还有就是空调开着的时候也不要开这个功能，因为发动机关闭，制冷压缩机也是不工作的，那就意味着空调不再制冷，乘坐舒适感会降低。

还有一种情况就是下暴雨的时候务必关闭自动启停，切记，切记！因为如果车辆涉水，而水位已经很深，车辆一旦在涉水时停车，再次启动，水就会从排气管吸入发动机，发动机很可能会因此报废，且保险不赔，所以必须要记住这一点！

另外，车辆的油表灯亮了，也要关闭启停，因为自动启停会让燃油泵压力变大，因此容易导致燃油泵的损坏。

总结：整体来的来说，目前中国内实际驾乘情况来说确实是个鸡肋，实用性不强

严谨来说启停技术并不是鸡肋、它在省油方面是有实际效果的，只不过由于启停功能对驾驶体验带来了不好的影响，以及部分车友怀有启停伤车的负面情绪，所以才导致这几年围绕启停功能的争议不断，平心而论如今的启停功能并为达到一个很理想的状态、未来还有很强的空间提升，不过对于主机厂、启停功能则是难以割舍的配置！

可以说启停功能对主机厂远比对车主重要，所以这也是最近这几年启停功能高级别至低级别全面普及的原因；启停功能在规则上、能让主机厂产的车子更容易达到标准，这其实就足够了；启停功能绝对不是新功能，相反早在上世纪50年代、启停技术构想就被提出，只不过由于那个时期技术层面的限制、以及过去没有现在这么严格的油耗限制，所以启停功能虽然一直在被更新、但也一直未配装，所以从主机厂的层面来分析、他们也不愿意用这个功能，只是没办法！

百公里多个半升油、低个半升油，对于消费者而言影响不大、或者说可以勉强忍受，费点油咱们就对付用呗、这就是消费层面；而在主机厂的角度上，高半升、低半升的油耗，很可能导致一款车型是否能通过油耗标准，通过、即可以生产，通不过、则不能生产；所以厂家标配启停功能，实际上就是为了应对规则、谁都知道这玩意不招人待见；可规则不过、车子不能产、消费者也就无车可买，所以哪重、哪又轻呢？所以说启停不是鸡肋、可它确实对驾驶感受造成影响，说它是鸡肋、主机厂离开它还真不行，智者见智、仁者见仁吧！

启停到底省不省油？

启停功能到底省油么？当然是省、而且在一些特殊环境下很省；举一个简单的例子，咱们开车时遇到拥堵，经常原地等待5、7分钟，在这几分钟的间隔里是机器熄火省油、还是原地怠速省油呢？答案时显而易见的，在一些极为拥堵的环境下（大塞车），启停带来的燃油收益是惊人的；从理论上看只要是原地怠速5、6秒的油耗量，就已经超过发动机启动一次机器的油耗量了；简单点说就是只要原地怠速超过了5、6秒以上时，启停就能带来很好的收益；原地怠速时长越高、燃油收益越大！如上图所示的对比（网络图），开启、关闭启停的油耗差异很明显！

启停功能是否伤车？

若说启停功能频繁使用不伤车，但任何功能高频次运行、都存在损伤（本质）；若说启停功能功能伤车，可它的启动机、电瓶都是强化过的，又能抗住高频次的使用，所以这还是个智者见智的问题；平心而论它得电机、电瓶都是强化过的，如果说普通电机、电瓶使用寿命在6、7万次左右，那么启停功能配备的启动机寿命达30完次左右，所以基本弥补了频繁使用带来的负面作用；只不过如果还是坏了呢？那么换新启动机、电瓶的价格都比普通的更贵，所以其实只是换了一种方式罢了！

至于发动机而言、一定存在磨损，因为磨损无处不在，停机时的降温、以及机油压力的下降都会使得机油的油膜发生一些改变，所以磨损避免不了，不过毕竟是热机状态、所以导致的磨损业属于正常磨损，所以朋友们不必担心启停会磨损坏发动机，至于低温下系统会自动屏蔽掉启停功能、还算是考虑全面；上述就是启停功能的是是非非，对消费者带来的收益其实不算太明显，因为大部分车友并不会那么的较真，多半升、少半升也不那么敏感，不过对于车企的意义重大！

只不过启停功能是把双刃剑、虽然从表面上看确实可以省油，但从本质上看也的的确确 破坏了三元的平衡状态 ；比如若使三元催化器达到理想状态、就必须有温度进行维持，实际上高温是维持化学反应平稳进行的关键因素，而启停的频繁介入、停机时间增加，必然会频繁的降低三元催化器的温度，这样一来三个贵金属转换尾气的效果就会降低，实际上对排放病没有任何好处，这才是启停真正鸡肋的地方、虽然以环保之名，也的确降低了油耗、但企业恶化了排放，所以未来启停功能的完善、还有很长的一段路要走！

你好，我来回答这个问题，我是检车家的一名二手车检测技师。曾经修过八年车，所以对于这个问题还是相对有所了解的，下面我就从我个人的角度回答一下你的问题。

回答问题之前，我们先来了解一下自动启停这个配置的作用，简单点说，自动启停功能就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，在短暂停车情况下，发动机可以自动进入“休眠”状态，自动启停主要适用于城市行车中等待红绿灯或是遇到堵车时候使用。行驶中只要直接踩制动踏板，车辆完全停止大概两秒钟后发动机就会自动熄火，一直踩着制动踏板，发动机就会保持关闭。只要一松开刹车，或者转动方向盘，发动机又会马上自动点火，立即又可以踩油门起步，整个过程都处于D档状态。

自动启停可以减少不必要的燃油消耗，降低排放提高燃油经济性。当然也有缺点，缺点是反复使用起动机，容易造成起动机过热损坏，对电池的寿命也有一定影响。发动机的磨损有一半以上来自于车辆冷启动，所以当车辆刚启动后还没有达到正常工作温度的时候（80-90度），为了保护发动机，电脑是不会让启停功能参与工作的，从而保护了发动机，而在热启动的时候，由于发动机零件之间的配合间隙和机油润滑都进入了理想状态，所以发动机的磨损是极小的，这时候启停功能对发动机几乎没有影响。

对于搭载启停系统的车辆也应该使用更高等级的机油。同时厂家会对发动机的润滑系统加以改进，比如在活塞处增加机油孔道或机油喷嘴等，以达到在启动的瞬间为发动机充分润滑的目的。同时需要更耐用的起动机和蓄电池。一般的启动机设计允许通过很大的工作电流，但使用时间很短。反复使用启动机容易造成启动机过热损坏，因此具备自动启停功能的启动机必须比普通启动机耐用很多。同时，由于蓄电池充放电次数相比传统的车辆增加，会缩短电瓶的整体使用寿命，电瓶更换的次数可能会增加，且费用更加昂贵。

所以这个功能既有它的好处也有他的缺点，配备启停功能的车辆可以根据驾驶人的使用环境及使用习惯，再来决定是否启用该功能。在驾驶车辆遇到特别堵车，长时间堵车，走走停停的情况下，建议关闭此功能，这样可以降低对启动机及电瓶的损耗，延长使用寿命。如果不喜欢也可以手动关闭。自动启停功能谈不上鸡肋，喜欢的人特别喜欢，不喜欢的人永不启用，看自己。存在即合理。

您好，关于发动机启停技术从开发的出发点来说是好的，主要通过通过在传统发动机上植入有怠速起停功能的加强电机，使 汽车 在满足怠速停车条件时，发动机完全熄火，当再需要启动前进时，怠速起停电机系统迅速响应驾驶员命令，快速启动发动机，瞬时衔接。主要解决的痛点就是大家都知道的在车辆驾驶的全过程中怠速的油耗问题。

但是由于自动启停的工作原理，在整体使用过程中的也存在很多缺点：

一、会影响驾驶感受，在发动机重新启动时根据车型的不同会有不同程度的抖动，同时会带来起步迟滞，影响了顺畅感，特别是在着急行车的时候。

二、会干扰到其它设备的运行，特别是空调的使用，不少车型在启停功能介入后会导致压缩机无法正常运转，因此只送风不制冷，严重影响了舒适感。

三、频繁的启动对点火线圈、电瓶、飞轮等部件的损耗会增加，从而降低了使用寿命。

四、在堵车环境，车辆的短暂且频繁的启动/停止对会极大的消耗油量。

所以，总的来说，个人认为对于国内的实际驾乘情况来说确实是个鸡肋，实用性不强。

发动机自动启停就是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯)的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。 它是通过在传统发动机上植入具有怠速起停功能的加强电机，使 汽车 在满足怠速停车条件时，发动机完全熄灭不工作。当整车再需要启动前进时，怠速起停电机系统迅速响应驾驶员启动命令，快速启动发动机，瞬时衔接，从而大大减少油耗和废气排放。

发动机自动启停系统是这几年来发展最迅猛的 汽车 环保技术，特别适用于走走停停的城市路况。据统计到2012年，欧洲新上市的车中将有50%配备起步停车系统。该系统通过电脑判断车辆的状态，例如车辆在红灯、堵塞等停滞状态，电脑可以控制发动机自动停止运行，并且停止运行阶段，并不影响车内空调、音响等设备的使用。通过此项技术在一般路况条件下可以节约5%的燃油，而在拥堵路段中最高可以节约15%左右的燃油。据权威机构测试，此项技术的使用将使一辆普通轿车每年节省10%至15%的燃料。

启停系统工作时有哪些限制条件?

启停系统进入工作状态是不能以牺牲车辆其他系统正常工作为代价的，比如在蓄电池电量低于限定值、车辆空调系统在进行除雾工作、刹车系统内压力下降到某一点之下、车辆出现向前或者向后“溜车”等情况时，启停系统不会熄灭发动机，如果发动机熄火后也会毫无延迟地重新启动。

频繁的启动是否会增加发动机的磨损?

发动机的磨损有一半以上来自于冷启动，而启停系统的工作也是有一些条件限制的。车辆在冷启动或者发动机水温以及机油温度在没有达到正常值时，即使该功能被激活，发动机也是不会自动启停的。

而在热启动的时候，由于发动机零件之间的配合间隙和机油润滑都进入了理想状态，所以发动机的磨损是极小的，而此时机油所起到的作用就十分重要，对于搭载启停系统的车辆也应该使用更高等级的机油。同时厂家会对发动机的润滑系统加以改进，比如在活塞处增加机油孔道或机油喷嘴等，以达到在启动的瞬间为发动机充分润滑的目的。

自动启停系统是否只用于高档车?

采用自动启停功能的车辆，起动电机和蓄电池等相关元件都已进行了优化，由于减少了停车时间，发动机的怠速磨损，所以可以使发动机的使用寿命变得更长。

但自动启停系统不仅仅是安装在豪华车型中，该项技术已经应用很广泛，如奥迪全系车型、高尔夫蓝驱版等，另外一些自主品牌车型也开始纷纷搭载自动启停系统，如长安逸动、吉利帝豪EC7、长城C30等。

优点：可以减少不必要的燃油消耗，降低排放提高燃油经济性。在城市交通中等待信号灯或是堵车时，能够尽量降低发动机怠速空转时间，并且在发动机熄火后其电源能取代皮带轮对发动机冷却风扇及车内空调提供运转动力。

缺点：需要更耐用的起动机和蓄电池。一般的起动机设计允许通过很大的工作电流，但使用时间很短。反复使用起动机容易造成起动机过热损坏，因此具备自动启停功能的起动机必须比普通上起动机耐用很多。同时，由于蓄电池充放电次数增加，对电池的寿命也有一定影响。

行驶中只要直接踩制动踏板，车辆完全停止大概两秒钟后发动机就会自动熄火，一直踩着制动踏板，发动机就会保持关闭。只要一松开刹车，或者转动方向盘，发动机又会马上自动点火，立即又可以踩油门起步，整个过程都处于D档状态。

2016年我买了一款别克英朗的车，当时这款车与别克凯越相比较，增加了一些卖点。其中“自动启停”就是卖点之一。

说句实话，刚开始的几天，还觉得这个“自动启停”很有意思的，一踩刹车，发动机停转，在等红绿灯的时候，发动机不工作岂不是省油吗？

但是很快就在网上看到了另一种说法： 发动机频繁启动会影响使用寿命的。

听了这种说法以后，我只要坐上车，钥匙一扭，发动机运转以后， 我就立即按下自动启停的关闭按钮。

我觉得自动启停连鸡肋也算不上，就是垃圾设计。

?自动启停是伴随着刹车进行的。一旦松开刹车，或者换挡，发动机马上恢复运转。要想让发动机不运转，必须用脚踩住刹车板，稍微一松，发动机就会启动，就像踩住某种类型的地雷一样，一松开脚就会爆炸，实属垃圾设计。等一个红绿灯的时间顶多就是几分钟的时间，没有必要关闭发动机，省那一点油。

?频繁启停发动机对发动机是有害的，这一点恐怕没有人质疑吧？在发动机受到损害和节省那几两油相比较的话，你会选择哪种呢？反正我选择保护发动机。

假如再买车的话，我是不会选择具有自动启停功能的车。

自动启停到底是不是鸡肋配置？

可以说这个问题已经是老生常谈了，公说公有理，婆说婆有理，有人认为有用，能够达到省油的效果，而更多的人会认为频繁的对发动机启停会损坏发动机或是 汽车 的电瓶，那么自动启停到底是不是大家说的那么不堪呢？

据权威机构测试，自动启停在拥堵的路段中最高可节约超过15%的燃油，在一般路况条件下也能够节油5%左右的燃油，按照国内 汽车 拥堵现状来算，一辆 汽车 每年至少要节约超过10%的燃料，所以从燃油经济性和废气排放这一块来讲，自动启停并不能算是特别鸡肋的配置，不仅能省钱还能保护环境，这样的配置怎么讲都不能算鸡肋。

当然，有它好的一面就有不好的一面，频繁的对发动机进行启停，热启动虽然对发动机没有太大的损害，但是对于蓄电池和起动机还是有很大的影响。

频繁的充电放电对于 汽车 蓄电池的伤害还是比较大的，一般带自动启停的车型蓄电池要比没有自动启停的蓄电池贵3-4倍，蓄电池放电的瞬间电流会非常大，虽然起动机允许动过这么大的工作电流，但是也只是非常短的时间，长时间的对发动机点火对起动机是非常大的考验，严重的会造成起动机发热甚至损坏。

给你个佛系的答案吧

1、目前 汽车 的工业发展已经是几年前无法比拟的了，发动机的寿命，火花塞的寿命以及品控都已经更加成熟，很少见到因为打火次数多就把车子打坏的。而且一天中启停次数也多不了多少。

2、这个启停一方面是为了节油，另一方面也是让发动机短暂休息，都是电脑控制，已经不是完全的机械式的停下就关闭，走就开启的了。

3、站在大数据的角度讲，现在的车子从刚开始有启停功能的部分车型，已经发展到每辆车都有这个功能的一个普及化功能，如果这是鸡肋的功能，所有的车企还都会一窝蜂的加装这个功能吗？

所以道理很简单，存在即合理，车子是给我们使用的，为我们服务的，他的抗造程度远比我们使用程度大。所以放心开吧，不用纠结这些了。祝用车愉快。

为了满足严格的 汽车 排放， 汽车 制造企业可谓是八仙过海，各显神通。丰田极力优化内燃机的热效率，不断改进自己的混动系统。而对于其他技术实力不如丰田等一线车企的品牌，虽然整不出什么厉害的油电混合系统，但是有一项配置大家都不会放过，那就是自动启停功能。人们对于自动启停的评价褒贬不一，有的人认为真的可以省油，而有的人认为它及其鸡肋，甚至为了避免该功能损耗电瓶一上车就会关掉它。

其实自动启停早在20世纪30年代就已经出现了，不过普及使用还是在2010年后。它的工作原理并不复杂，当你在等红灯时，脚踩住刹车持续一两秒便可以触发自动启停工作，此时发动机就会由怠速进入熄火休眠的状态，当你松开刹车踏板或者转动方向盘，发动机可以自行启动。如果在相对通畅的交通情况下使用，它的节油效果可能不是那么明显，但是如果你所在的城市经常发生堵车，自动启停切实可以提高行车的燃油经济性。

省油不好吗？为什么还是有人不喜欢它？

走走停停，自动启停的工作就会频繁的熄火和启动发动机，如果整车的NVH做得不好，那么每一次发动机启动时的震动感都会通过座椅直接传递给你，你会感觉车子会突然的抖一下，实在影响行车的舒适性。

其次自动启停的工作对于 汽车 的电气系统也是一次次的考验。启动电机、蓄电池虽然是经过特殊设计的加强版本但是依然会影响到它们的使用寿命，更换的费用自然也是不菲，考虑到动辄四位数的启停电瓶还是不省那点油了。

有的人说了自动启停还会对发动机的使用寿命产生影响，其实这个说的就有点矫枉过正了。发动机磨损最厉害的使用工况是冷机启动，而一旦发动机经过了充分的机油润滑，虽然有磨损也是轻微的，所以熄火之后发动机的再次启动因为气缸壁上已经存在了有润滑作用的油膜，磨损几乎可以忽略不计。

自动启停在以下情况最好还是不要使用

夏天暴雨来临，如果我们的 汽车 要涉水通过，请务必关闭自动启停功能，不然它会在不明外界情况时启动发动机，如果此时 汽车 外界的水位较高，存在发动机进水的可能性。因为水的不可压缩性，导致你的连杆弯折，大修在所难免，这种情况下保险公司是不会赔钱的。

坡道停车时尽量避免使用自动启停，当我们松开刹车踏板，还没等发动机启动 汽车 可能就会发生倒溜从而导致危险，不过现在 汽车 的智能化系统会自动判别，如果下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%该功能会自动停止工作。

所以说了这么多，综合来看，自动启停功能是可以实现节油效果的，但是它的存在也影响了一些驾驶的舒适性，对于人们的购车，它不是影响的决定性因素，但是为了满足日益严格的环保要求，车企必须要落实。

那所谓的发动机自动启停技术呢，听上去感觉高大上，其实它的原理特别简单，停车静止的时候就自动把发动机关闭呢，需要的时候再重新启动节能减排，美滋滋。厂家的如意算盘呢，也是这么打的呢，马儿跑的时候才给草吃，不跑就喝西北风去了，但是很多车主呢，都觉得他不靠谱啊，不仅至于他的这个节能效果，还担心频繁启动会损伤发动机跟其他部件啊，简而言之两点，能不能使油？会不会伤车呢？

先说第一个问题。毫无疑问的，自动启停肯定是能省油的，他要是个什么花拳绣腿的噱头起不到作用，还多花车主的钱，那车企早就给告到倒闭了，其实早在上个世纪的70年代，丰田趁机第一个吃了螃蟹，他们的改了一台皇冠，让他停车1.5秒以后就自动熄火，那最终的实验结果显示，真的可以节省10%左右的这个油，但是呢，丰田也是个啊，突然脑子一热，觉得这个东西跟混动一比好像就那么回事儿，就屁颠屁颠的跑去玩混动了。

然后呢，这个技术就被欧洲厂商注意到了，加上呢，后来欧洲的油价大涨，而且欧洲的排放法规日益严苛，车企呢，就想着在测试的时候能不能钻点空子，要是能让发动机在怠速的时候自动熄火呢，油耗排放呢，是不是就能少一点？所以说这个车主。车企都开心了，这个技术呢，也就顺理成章的推广开了，那自动启停技术到底能省多少油呢？就按照法规工况能省3%-10%的样子，那上路实测呢就更高了，大概是8%-15%，而且基于它的原理，停车的时间越多就越省。如果像赶上春运那种究极塞车，整个30%也不是梦了。

那再来说说第二个问题，会不会伤车？带自动启停的车呢，发动机的启停次数是普通车辆的十倍往上啊，那有人会理所当然的认为总是开开关关的，对发动机呢，肯定是有害了，其实呢，发动机的磨损90%都出现在冷启动阶段啊，那短时间的启停明显就是热启动了，这个时候发动机温度高机油粘度小流动性强，对于发动机来说没什么压力，但是频繁的启停呢，对于蓄电池跟起动机来说还是有影响的，虽然说带自动启停的车辆都会去对蓄电池和起动机进行增强。

但是呢，在实际的使用中，他们的故障率都会高于没有自动启停的普通车辆，最后呢，也就是这个功能，最令人厌烦的就是舒适性方面啊，这个过个收费站熄火等个红绿灯就熄火，发动机带来的这种振动跟噪音就是让人受不了了，特别是有些车型啊，他这个启动的逻辑不是很好，进入的时间拿捏的也不是很准。有的时候长时间停车系统什么反应都没有，停车刷卡轻轻一脚刹车就熄火了呢，国家呢，也是为了鼓励节能减排，规定了带自动启停的车，在 汽车 打着火以后，启停了是必须默认开启的，所以很多车主一上车就是先找开关，但是有些车型比较耿直啊，就直接取消了关闭选项呢，不习惯的车主了，只能忍受。

其实总的来说吧，这个功能怎么说呢？用处肯定是有的，但是呢，个人感觉有点受不了，那如果说能做到毫无感觉又能省油，那又何乐而不为呢，不知道大家对自动启停怎么看欢迎评论。

私信我，跟我们一起讨论 汽车 知识!

通货膨胀的"本质"是什么?是流通中的纸币量远远超过实际需要量么?

通货膨胀最初指因纸币发行量超过商品流通中的实际需要量而引起的货币贬值现象。纸币流通规律表明，纸币发行量不能超过它象征地代表的金银货币量，一旦超过了这个量，纸币就要贬值，物价就要上涨，从而出现通货膨胀。通货膨胀只有在纸币流通的条件下才会出现，在金银货币流通的条件下不会出现此种现象。因为金银货币本身具有价值，作为贮藏手段的职能，可以自发地调节流通中的货币量，使它同商品流通所需要的货币量相适应。而在纸币流通的条件下，因为纸币本身不具有价值，它只是代表金银货币的符号，不能作为贮藏手段，因此，纸币的发行量如果超过了商品流通所需要的数量，就会贬值。例如，商品流通中所需要的金银货币量不变，而纸币发行量超过了金银货币量的一倍，单位纸币就只能代表单位金银货币价值量的1/2，在这种情况下，如果用纸币来计量物价，物价就上涨了一倍，这就是通常所说的货币贬值。此时，流通中的纸币量比流通中所需要的金银货币量增加了一倍，这就是通货膨胀。在宏观经济学中，通货膨胀主要是指价格和工资的普遍上涨。

通货膨胀在现代经济学中意指整体物价水平上升。一般性通货膨胀为货币之市值或购买力下降，而货币贬值为两经济体间之币值相对性降低。前者用于形容全国性的币值，而后者用于形容国际市场上的附加价值。两者之相关性为经济学上的争议之一。

通货膨胀之反义为通货紧缩。无通货膨胀或极低度通货膨胀称之为稳定性物价。

在若干场合中，通货膨胀一词意为提高货币供给，此举有时会造成物价上涨。若干（奥地利学派）学者依旧使用通货膨胀一词形容此种情况，而非物价上涨本身。因之，若干观察家将美国1920年代的情况称之为“通货膨胀”，即使当时的物价完全没有上涨。以下所述，除非特别指明，否则“通货膨胀”一词意指一般性的物价上涨。

通货膨胀之反义可为“通货再膨胀”，即在通货紧缩的情况下物价上涨，或紧缩的程度降低。也就是说，一般物价水平虽然下降，但幅度缩小。相关词为“通货膨胀率减缓”（en:disinflation），即通货膨胀上升速率减缓，但不足以造成通货紧缩。

测量通货膨胀

通货膨胀之测量由观察一经济体中之大量的劳务所得或物品价格之改变而得，通常是基于由政府所收集的资料，而工会与商业杂志也做过这样的调查。物价与劳务所得两者共同组成物价指数，为整组物品的平均物价水准之测量基准。通货膨胀率为该项指数的上升幅度。物价水准量测整体物价，而通货膨胀是指整体物价的上扬幅度。

对通货膨胀没有单独性的确实量测法，因通货膨胀值取决于物价指数中各特定物品之价格比重，以及受测经济区域的范围。通用的量测法包括：

生活指数CLI（Cost of Living Index）为个人生活所需费用的理论增幅，以消费者物价指数（Consumer Price Indexes）概估之。经济学家对特定的CPI值应估计为高于或低于CLI值有不同的看法。这是因为CPI值公认具"偏向性"（bias）。CLI可用"购买力平价"（PPP, purchasing power parity）来调整以反应区域性商品与世界物价的广泛差距。

消费者物价指数CPI（consumer price index）测量由‘典型消费者’所购物品之价格。在许多工业国家中，该指数的年度性变化百分比为最通用的通货膨胀曲线报告。该项测量值通常用于薪资报酬谈判中，因为雇员希望薪资（名目）能相等或高于CPI。有时劳资合约中会包含按生活指数调整条款（cost of living escalators），表示名目薪资会随CPI的升高自动调整，其调整之时机通常于通货膨胀发生之后，幅度较实际通货膨胀率为低。

生产者物价指数（PPI）测量生产者收购物料的价格，与CPI于物价津贴、盈利、与税负上有所不同，导致生产者之所得与消费者之付出产生差距。PPI反应于CPI升高而上升，具有典型的延迟。虽说其具多样化的组合，一般相信这种延迟的特性使得根据今日的PPI通货膨胀粗估（rough-and-ready）明日的CPI通货膨胀成为可能；各种的论述与内容有极重要的不同。

批发物价指数（wholesale price index）测量选择性货品之批发价格变化（特别是销售税），与PPI极为类似。

商品价格指数（commodity price index）测量选择性商品售价之变化。若使用金本位制，则其所选择的商品为黄金。美国使用复本位制，其指数包含黄金与白银两者。

GDP平减指数（GDP deflator）为基于国内生产总值的计算：名目GDP与经通货膨胀修正后的GDP（即不变价格（constant-price）GDP或实质GDP）两者间所使用的金钱之比例（参见实质与名目经济）。这是对价格水准最宏观测量。本指数也用来计算GDP的组成部分，如个人消费开支。美国联邦储备改用核心个人消费平减指数（personal consumption deflator）及其他平减指数作为制订“反通胀政策”的参考。

个人消费支出价格指数PCEPI（personal consumption expenditures price index）。2000年2月17日，在半年一度的国会金融政策报告（亦即Humphrey-Hawkins报告）中，联邦公开市场委员会FOMC（Federal Open Market Committee）声称将主要的通货膨胀测量法自CPI改为连锁式个人消费开支价格指数。

因为每一种测量法都基于他种测量法，并以固定模式结合在一起，经济学家经常争议在各测量法及通货膨胀模式中是否有‘偏差’存在。例如，Boskin委员会于1995年找出美国劳工部统计局（BLS）所计算出的CPI具有偏差。在对其偏差进行定量分析后，他们认为当年度的通货膨胀遭过分夸大。因‘快乐论’（hedonic ）所带来的科技创新增加与以平价品取代昂贵的商品，两者都会降低CPI-U的升高率。另一个例子是在1980年代早期，无人居住的出租单位并不计入CPI-U与CPI-W的租金收入部分；在加计此部分后，通货膨胀率实际上是极度的受低估，于是在1982年的CPI计算中加入了这项改变。

现存的争论为应否计入关于快乐论的调整部分，包含人们会在高物价的地区不可企及时搬迁到较便宜的地区。也有人认为指数中的购屋部分极度低估了日常生活费用对房价的冲击，亦极度低估了医疗费用在退休者的日常费用中的重要性。

通货膨胀在经济学上的角色

稳定的小幅度通货膨胀的其中一个影响是难以重新谈判降价，特别是对薪资与合约而言更是如此。所以物价若缓步上涨，则相关的价格便较易于调整。有多种物价会‘滞留降价’,但悄悄上涨。所以零通货膨胀（物价维持平准）的效应会以降低价格、盈利、与雇员数的方式影响到其他方面。所以，若干公司的执行部门视温和的通货膨胀为‘润滑商业巨轮’。追求完完全全的价格稳定会带来极具毁灭性的通货紧缩（物价持续降低），将导致破产与经济衰退（甚至经济萧条）。

金融体系视通货膨胀之‘潜在风险’为高于储蓄累积财富的基本投资诱因。换句话说，通货膨胀就是市场对金钱的时间价值之措辞。也就是说，因为今天的一元较明年的一元更具价值，所以未来的资本价值在经济学上有所扣减。此种观点视通货膨胀为对未来资本价值的不确定性。

对低阶层者而言，通货膨胀通常会提高由经济活动之前的贴现所产生的负面影响。通货膨胀通常导因于政府提高货币供给政策。政府对通货膨胀的所能进行的影响是对停滞的资金课税。通货膨胀升高时，政府提高对停滞的资金的税负以刺激消费与借支，于提高了资金的流动速度，又增强了通货膨胀，形成恶性循环。在极端的情形下会形成恶性通货膨胀（hyperinflation）

增强不确定性可能会打击投资与储蓄。

重新分配

领取抚恤金之类固定收入者，其收入可能重新分配至非固定收入者，而大部分的薪资所得则用来应付通货膨胀。

同样的，固定金额的放款者，其资产可能会重新分配给贷方（若放款方对通货膨胀猝不及防或无法调整金额）。例如，政府通常是贷方，降低政府负债会将资金重新分配回政府手中。这种情况有时被视为通货膨胀税

国际贸易：若国内通货膨胀率较低，遭削减的贸易余额会破坏固定汇率。

鞋底成本：因为现金的价值在通货膨胀时会萎缩，在通货膨胀时期人们因此会倾向持有较少的现金。此词表示真实的成本会更经常流向银行。（鞋底成本一词是句玩笑话，意指因走到银行而磨损鞋底所产生的成本。）

菜单成本：商号须更勤于改变产品价格。此词表示餐厅用于改印菜单所需的成本。

恶性通货膨胀：若通货膨胀升高的程度失去控制，会干扰到正常的经济活动，损害供给能力。

在一经济体中，会有若干部门编入通货膨胀指数，而若干部门没有，通货膨胀行为会自未编入的部门向编入的部门重新分配。在影响幅度小时，这属于一种政策性的选择，不对储蓄而对变现优先权与手头资金课税。若影响超出一定幅度时，则其效应歪曲，成为个人‘对通货膨胀的投资’，也就是鼓励对通货膨胀的预期心理。

因为以上打击通货膨胀的理由都高于打击其预期行为与打击持有大量资金所需的小幅影响，大部分的中央银行顾及物价稳定性，都以可见但极低的通货膨胀为目标。

痛苦指数（Misery index）

痛苦指数于1970年代发表，代表令人不快的经济状况，等于通货膨胀与失业率之总合。其公式为：痛苦指数 = 通货膨胀百分比 + 失业率百分比，表示一般大众对相同升幅的通货膨胀率与失业率感受到相同程度的不愉快。现代经济学家不同意以完全负面的‘痛苦’一词来形容上述通货膨胀机转的负面冲击。实际上，经济学家中有许多认为公众对温和通货膨胀的成见是来自其相互影响：群众只记得在高通货膨胀时期相关的经济困难状况。以现代经济学家的观点来说，温和的通货膨胀是较不重要的经济问题，可由对抗滞胀[stagflation]（可能由货币主义[monetarist]所刺激）来作部分中止。

许多经济学家（特别是在日本）曾鼓吹以较高的通货膨胀作为经济衰退的一个解决方案。

所有对通货膨胀的调查都显示出新古典经济学派学者与一般大众对温和通货膨胀所造成的损害有岐见：公众仍然认为其损害剧烈，而财政型经济学者视其损害为微不足道，许多学者甚至说一点伤害也没有。

因通货膨胀具重分配之性质，反对承受通货膨胀重负的意见落居下风。因为资本利得税为名目数额，所以通货膨胀被主张为与‘富人税’一样重要，而低度通货膨胀的社会会倾向于财富凝结。

通货膨胀的起因

不同学派对通货膨胀的起因有不同的学说。

货币主义的解释

对于通货膨胀最广为人知也最直接的理论是：通货膨胀导因于货币供给率高于经济规模增长。此说主张以比较GDP平减指数与货币供给增长来作测量，并由中央银行设定利率来维持货币数量。此观点不同于下述之奥地利学派者在于其着重于货币之数量而非实质。在货币主义架构下，货币的聚集是重点所在。

货币数量理论，简单的说，就是经济体所耗货币总量取决于现存货币总量。下列公式创自此说：

P 为一般消费品物价水平，DC为消费品总需求量，而SC消费品总供给量。公式背后的观念是：在消费品总供应量对消费品总需求量相对下降，或消费品总需求量对消费品总供应量相对上升时，一般消费品物价会随之提高。基于总开销主要基于现存货币总量的观点，经济学者们以货币总量计算消费品总需求量。于是乎，他们断定总开销与消费品总需求量随著货币总量提高。于是相信货币数量理论的学者们同样也相信物价上涨的唯一原因就是经济成长（表示消费品总供给量正提高），以及央行因之以货币政策提高现存货币总量。

以此观点来说，通货膨胀的最根本原因是货币供给量多于需求量，于是‘通货膨胀是一定会到处发生的货币现象’，弗里德曼如是说。意指通货膨胀的控制有赖于货币上与财政上的限制。政府不可令借支过于容易，其自身亦不可超额贷款。此观点着重于中央政府预算赤字与利率，以及经济生产力，也就是由生产成本（总供应）所推动的通货膨胀( Cost - Pull Inflation )。

新凯恩斯主义（Neo-Keynesian）

依新凯恩斯主义，通货膨胀有三种主要的形式，为Robert J. Gordon所说的"三角模型"之一部分:

需求拉动通胀 - 通货膨胀发生于因GDP所产生的高需求与低失业，又称菲利普斯曲线型通货膨胀。

成本推动通胀 - 今称‘供给震荡型通货膨胀’（supply shock inflation），发生于油价突然提高时。

固有型通货膨胀（Built-in inflation） - 因合理预期所引起，通常与物价／薪资螺旋（price/wage spiral）有关。工人希望持续提高薪资，其费用传递至产品成本与价格，形成恶性循环。固有型通货膨胀反应已发生的事件，被视为残留型通货膨胀，又称‘惯性通货膨胀’，甚至是‘结构性通货膨胀’。

这三型的通货膨胀可随时合并解释现行的通货膨胀率。然而，大多时前两种型态的通货膨胀（及其实际的通货膨胀率）会影响固有型通货膨胀的大小：持续性的高（或低）通货膨胀带动提高（或降低）固有型通货膨胀。

三角模型中有两项基本元素：沿著菲利普斯曲线移动，如低失业率刺激升高通货膨胀；以及转移其曲线，如通货膨胀升高或降低对失业率的影响。

菲利普斯曲线（Phillips Curve）（或称需求面）通货膨胀说

需求带动理论主要集中于货币供给：通货膨胀可由流通中的货币数量与经济供应力（其潜在输出）相关。这点在政府（可能于对外战争或内战期间）印行超额的货币引起金融危机时特别鲜明，有时会导致恶性通货膨胀使得物价飞涨（或达每月上涨一倍的程度）。

货币供给在程度温和的通货膨胀中也扮演主要角色，但其重要性有争议。货币主义经济学家相信其具强力连结；相反地，凯恩斯主义经济学者强调总体需求在其中的角色，而货币供给仅只是总体需求的决定性因素。

凯恩斯主义解释法的基本观念为通货膨胀与失业率之间的关系，称之为菲利普斯曲线模型。此模型在物价稳定度与失业率之间权衡（trade off）；故为将失业率降至最低，可允许一定程度的通货膨胀。菲利普斯曲线模型极佳的描述出美国在1960年代的经历，但不足以诠释其于1970年代所遭遇到的通货膨胀升高与经济停滞结合。现今菲利普斯曲线用以关联薪资总额增长与一般性通货膨胀的关系而非失业率与通货膨胀率。

菲利普斯曲线之位移

因为供给震荡与通货膨胀已成为经济活动的固定因素，当代整体经济使用‘位移’过的菲利普斯曲线（以及物价稳定度与失业率之间的取舍平衡）来描述通货膨胀。供给震荡意指1970年代的油价震荡，而固有型的通货膨胀意指物价/薪资循环与通货膨胀预期，表示在正常经济情况下容忍通货膨胀。因此，菲利普斯曲线仅代表三角模式中的需求拉动通胀。

另一个凯恩斯主义的观点为潜在产出(有时称为国内生产总值)－也就是达到最高生产力的状况下经济体之GDP水准－为习惯性且固有的限制。此种输出标准对应于NAIRU－固有失业率、自然失业率或全职性的失业率。在如此架构下，固有型通货膨胀率为内因性地取决于经济体内的劳动量：

GDP超出其潜在水准(且失业率低于NAIRU)时。该理论指出，在其他条件相等时，通货膨胀随著供应者提高价格而加剧，且固有型通货膨胀会更恶化。进一步将导致菲利普斯曲线朝著高通胀与高失业摆向滞胀。这种"加速型通货膨胀"曾见于1960年代的美国，当时越战的开销（由小额加税抵消）在数年间将失业率压低在百分之四以下。

GDP低于其潜在水准(且失业率高于NAIRU)，而其他条件相等时，通货膨胀随著供应者企图降价，让市场消化超额数量，并低估固有型通货膨胀而减低；即阻止通货膨胀。将导致菲利普斯曲线朝著低通胀与低失业摆向期望的方向。阻止通货膨胀曾见于1980年代的美国，当时美联储主席保罗·沃尔克的抗通胀措施带来数年的高失业率，其中两年曾高达百分之十。

GDP相等于其潜在水准(且失业率也等于NAIRU)时，只要没有供给震荡，通货膨胀率即不变。长期说来，大多数的新凯恩斯总体经济学者视菲利普斯曲线为垂直。也就是说，若通货膨胀率高到可以压过失业率的情况下，失业率为其前提，且等相于NAIRU。

然而，以该理论作为政策制订的标的存在缺陷。潜在产出（以及NAIRU）的数量通常为未知，且会随时间改变。另外，通货膨胀率的发生并不对称，上升的速度较下降为快；更糟的是还趋向随政策而变。例如说，在撒切尔首相主政时期，失业者发觉自己处于结构性失业，也就是无法在不列颠经济体内找到适才适所的就业机会，当时英国的高失业率可能提高了NAIRU（且潜力降低）。在一经济体避免跨越高通货膨胀的门坎时，结构性失业率的提高暗示著只有小量的人力可在NAIRU中找到就业机会。

若假定NAIRU与潜在产出两者皆具独特性且迅速达成，则绝大多数的非凯恩斯主义的通货膨胀理论可理解为包含于新凯恩斯主义的观点中。当"供给面"固定时，通货膨胀取决于总体需求（aggregate demand）。固定供给面也暗示著公私机构的开销定然相互冲突。故政府的赤字开支会对私营机构产生排挤效果，而对就业水准并无影响。也就是说，资金供给与金融政策为唯一可影响通货膨胀者。

供给面学说

供给面经济学说假定通货膨胀一定由资金供给过剩与资金需求不足所引起。对这两个因素而言，资金数量纯粹只是标的物。于是，欧洲于中世纪的黑死病流行期间所发生的通货膨胀，可视为因资金需求降低所引起；而1970年代的通货膨胀可归因于美国脱离布雷顿森林体系所订定的金本位后所产生的资金供给过剩。供给学派假定，资金供给与需求同时提高时，不会导致通货膨胀。

供给面经济学说所阐述的一个要素，称美国1980年代由低税负所引领的经济扩张为结束高通货膨胀的手段。其论点在经济扩张提高对基本资金的需求，且此种作法抵销通货膨胀的影响。经济扩张可视为经常性的带来对资金的高需求，且其他条件等同于提高资金数量。在国际货币市场中，此种政策无可置辩。供给面经济学说主张，经济扩张不仅提高国内对资金的评价，也会提高国际上的评价。

反通货膨胀

国家中央银行，如美联储，可经由设定利率及其他货币政策来有力地影响通货膨胀率。高利率（及资金需求成长迟缓）为央行反通胀的典型手法，以降低就业及生产来抑制物价上涨。

然而，不同国家的央行对控制通货膨胀有不同的观点。例如说，有些央行密切注意对称性通货膨胀目标，而有些仅在通货膨胀率过高时加以控制。欧洲中央银行因在面对高失业率时采行后者而受指责。

货币主义者着重经由金融政策以降低资金供给来提高利率。凯恩斯主义者则着重于经由增税或降低政府开支等财政手段来普遍性的降低需求。其对金融政策的解释部分来自罗伯特·索罗对日用品价格上涨所作的研究成果。供给学派所主张的抵抗通货膨胀方法为：固定货币与黄金等固定参考物的兑换率，或降低浮动货币结构中的边际税率以鼓励形成资本。所有这些政策可透过公开市场操作达成。

另一种方法为直接控制薪资与物价（参见工资议价，incomes policies）。美国在1970年代早期，尼克森主政下，曾试验过这种方法。其中一个主要的问题是，这些政策与刺激需求面同时实施。故供给面的限制（控制手段、潜在产出）与需求增长产生冲突。经济学家一般视物价控制为不良作法，因其助长短缺、降低生产品质，从而扭曲经济运行。然而，若能避免因经济严重衰退导致成本升高，或在抵抗战时通货膨胀的情形下，这样的代价或许值得。

实际上，物价控制可能因抵抗通货膨胀而使经济衰退更具影响力（因降低需求而提高失业率），而经济衰退可在需求高涨时防止物价因控制产生歪曲。