现在油价太贵运价太低_油价便宜了

1.油价下调了，请问燃油附加费有降吗？

2.运满满货车帮接单，运费怎么计算合适

3.中国物流成本高的原因，有哪些？

4.运费比设备贵2倍

5.时效高 油耗低！老司机也被东风天龙KX圈粉

海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类： 1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。 2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。 3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。 4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

油价下调了，请问燃油附加费有降吗？

这不是国家的问题，也是国家的问题。为什么这么说呢？因为运价不涨的原因是多方面的，其中有一个重要的原因是配货软件的统一，二个坏孩子组成了一个帮会！（满帮）从好的方面来看是提高了运输的效率，可是提高效率的同时也就相当于把车辆的数量增加了，运费当然没有最低，只有更低了。更可怕的是，配货软件让车辆的分散导制大型停车场的关门，司机被迫拚命跑才能有口饭吃，人得不到休息，车也得不到保养，结果是大大增加了整个社会的危险！

运满满货车帮接单，运费怎么计算合适

伴随国家发改委正式下调成品油零售价，深圳93号汽油降到了8.1元/升。此举意味着距离上次燃油附加费上涨不足两月，深圳红绿出租车燃油附加费重回下调的联动区间。

发改委油价调价通知甫一发布，立刻引起深圳坊间热议。深圳市发改委和交委是否将顺势迅速下调红绿出租车燃油附加费，成为广大市民的关注焦点。对此，南方日报记者昨日第一时间致函两相关部门，但两部门均明确拒绝了记者的采访要求。

3月21日，深圳市发改委、市交委两部门一纸通知，就直接跳过两个月观察期，将深圳红绿出租车燃油附加费调整至高一级别的调价区间，即红色出租车上涨至4元，绿色出租车上涨至3元。

在燃油附加费上涨的当天，市发改委相关负责人接受南方日报独家采访时回应：“今后如果油价下降，本着对乘客和经营者负责的态度，从公平的角度出发，市发改委和市交委将第一时间启动燃油附加费价格下调程序”。

但记者昨日致函市发改委，该部门相关负责人表示，如有最新情况，将第一时间通知媒体，但对于记者提出的具体问题，则表示暂无回应。同时，市交委相关人员回应与其一致。

逾九成市民期待附加费下降

昨日至记者截稿时，一项就“深圳市出租车燃油附加费该不该降”发起的网络投票显示， 102名参与投票的市民中，九成以上市民认为燃油附加费应该下调。另外，超过两成市民认为，深圳市发改委、市交委应该为他们的行政错误决定买单。

“每次油价一涨，它就跟着涨，难道油价跌，不应该跟着跌吗？”市民韩先生质疑。市民杨先生则表示，出租车燃油附加费已经降到3元区间，涨的时候那么快，降的时候是否也可以快一些？“不要涨的时候是光速，跌的时候是龟速。”市民黄先生表示。

市民王**则直接在微博中，向市发改委讨要这两个月乘坐出租车时多支付的燃油附加费：“3月份油价上涨时，深圳发改委以闪电速度上调了出租车燃油附加费，直接跳过听证规定的两个月观察期，理由是‘油价不会降’。现在油价降了，预言‘油价不会降’的深圳发改委，因为你的单方面毁约，导致我自3月20日起至今26次打车支付了额外的燃油附加费26元，现要求归还！还钱！”

然而，仍有不少市民对燃油附加费下降缺乏信心，“我敢打赌不会主动下降。”市民刘先生表示。市民舒**也认为，“油价再怎么降，深圳收的4块钱燃油附加费都不会下调！”

4元或3元 “的哥”也犯难

昨日至记者截稿时，深圳“红的”仍在收取4元燃油附加费。记者昨日在深圳街头随机采访多家出租公司“的哥”。“的哥”称，早上听收音机已知道油价降价的消息，但仍未收到公司群发的调低附加费通知，因此今天仍向乘客收取4元附加费。

“今天我载的大部分乘客一上车就问我这个事情，我也不坚持了，他们愿意给多少就给多少。”王师傅说得有些埋怨。记者注意到，部分受访司机跟王师傅持类似观点，特别是附加费增加到4元之后，他们不会过度坚持要向乘客收取足额附加费，导致深圳目前附加费收取数额存在混乱。

据了解，3月底的燃油附加费上调，“的哥”们的收入应该会有适当提高，但在采访过程中，记者发现部分司机对燃油附加费的上调并不以为然。原因是附加费增加导致客源减少。“附加费加了1块钱，吓跑了一部分乘客，有些市民出门短途都不愿意打车了，每天收入少了二三十块钱，生意反而更难做。”刘师傅告诉记者。

专家：政府应该提高决策透明度

“既然此前附加费已经上涨，现在相关部门就应该马上做出反应，出台相关补救措施。”深圳市人大常委会内务司法工委委员吴立民对于3月底相关部门的处理方式颇有微词，他表示油价运价联动机制早已设定好，但短短数日，议事规则就被制定机制的主体打破。

吴立民表示，现在老百姓的目光已经聚集在政府身上，希望看到部门对此事的迅速反应。在事已至此的情况下，相关部门就要立刻做出调整，“建议马上降价，最基本应该表态，称再次启动联动机制，进入两个月观察期。”

本次油价下调至3元附加费联动区间，可谓相关部门始料未及。吴立民认为，本次事件起到对政府部门的一次警醒作用，“执政方应该从中得到启发，日后在决策过程中，一定要严格遵守相关程序，认真调研、认真考虑，才能提升政府形象，还信于民。”

华南理工大学公共管理学院教授郑方辉对本次事件的观点与吴立民相似。但郑方辉也从政府角度对事件作出解读：“政府决策，站在代表社会多数群体的角度，许多决策的出台，都有其更深远的考虑。”

郑方辉认为，在全国范围看来，深圳市政府的开明程度是名列前茅的。他建议，如有条件，希望政府日后能把决策过程第一时间向社会公开，提高决策透明度，让老百姓对政府工作心中有数。

链接：

深圳油价运价联动机制

根据原深圳市物价局、市交通局《关于优化我市出租小汽车运价结构和油价运价联动机制的通知》的相关规定，“红黄的”以油价每次变动0.87元/升为一联动区间。当油价进入每升5.65元至6.52元区间时，每车次向乘客加收1元的燃油附加费；当油价进入每升6.53元至7.40元区间时，每车次向乘客加收2元的燃油附加费，当油价进入每升7.41至8.28元时加收3元燃油附加费，8.29至9.16元时加收4元。

中国物流成本高的原因，有哪些？

运满满和货车帮接单的运费计算方式如下：点击查看各城市拉货搬家收费标准

1.基础运费：根据车型和运输距离来计算。

2.超程/超重费用：如果运输距离超过基础运费所覆盖的范围，需要额外支付超程费用；如果货物重量超过车辆的承载能力，需要额外支付超重费用。

3.装卸费用：包括装货和卸货的费用，根据货物的重量和体积来计算。

4.其他附加费用：如停车费、过路费等，根据实际情况由双方协商确定。

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1.灵活车型选择：

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2.实时价格更新：

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3.推广活动和优惠券：

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运费比设备贵2倍

至于中国的货物运输跟踪所存在的问题也十分惊人，更谈不上透明度，一辆集装箱卡车出发以后，大多变成一只“断了线”的风筝，直到抵达目的地，接到电话或者电子邮件后方才知道；期间一旦发生什么堵塞、延滞或者遭遇天灾人祸，都无法在第一时间知道，根本无法达到被誉为“玻璃管道”的欧美发达国家物流网络的标准。中国物流企业的经营管理队伍人员编制非常庞大、机构复杂，如果问到那一只集装箱现在运到那个地方，具体处理情况如何的时候，大多互相推诿，一问三不知，拿不出一个象模象样的答复。这里面除了严重缺乏训练有素的物流专业人才外，中国物流的信息技术网络功能没有到位、效率低下，迄今难以及时跟踪集装箱运输动态，只能保持大量供应链产品存货也是原因之一。肯?麦克考估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，这是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平所导致的物流成本居高不下，中国的物流效率能够提高吗？中国的经济效率能够快速提高吗？当然可以，但是困难太多，牺牲太大。

与不少国家一样，中国的供应链由若干环节和层次组成，例如中国的电子计算机产业供应链中就有许多中间商，而每一家经营计算机制造、装配和销售的中间商都有自己的存货；中国汽车产业中的制造、装配、修理、经销和服务等行业中也同样存在类似存货的中间商。大多不相信物流供应服务稳定性的这些中间商在存货方面喜欢多多益善，以防缺货的风险。众所周知，存货量越大，物流成本就难以降低，而中国的许多企业目前仍然遵循代价非常昂贵的“地方保护主义”，也就是自顾自，把地方物流利益置于国家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于国家利益，缺少目前在欧美国家风靡一时的“高效率中央集权制物流组织模式”。

在中国经营外包制造和装配业的外国公司中有不少目前也面临客户从发出订货单到交付货物为止的缴纳周期，或者前置期被延长和供应链不稳定因素有所扩大的种种风险。目前从中国把产品运到北美市场的缴纳周期或者前置期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远超过墨西哥等发展中国家，至于欧美等其他发达国家就更不用提了，这也是中国物流成本居高不下的一个重要原因。再加上自身不争气的美国西海岸港口运输拥堵现象日益严重，从中国运到北美市场的集装箱货物滞留和耽搁现在变成了家常便饭，进一步提高中国出口到美国商品的物流成本，令众多美国进口商叫苦不迭。

在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50%的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。

应该说中国政府确实持续不断和不遗余力地吸引外资制造商到中国内地开发建设，出台了不少优惠政策，但是中国物流至今仍然缺乏其运输基础设施，这给中国中西部地区加速开发带来一系列的困难；例如中国内地运输距离超过300-400公里的货运模式应该是铁路、或者水运，但是运力不足的中国铁路运输目前拥堵严重，中国水路运输也存在运力不足，管理没有到位和缺乏信息现代化系统。中国运输部门至今没有重视驳船运输，甚至把驳船运输看成是中国经济“落后”的象征之一，殊不知西欧地区、美国和加拿大等发达国家的驳船运输在过去几百年间重来没有停止过发展，在这些国家实现其繁荣发达的过程中，运价低廉的通常以大宗散杂货和液化货物为主，兼顾集装箱货物的内河驳船运输至今一直在发挥其重大的贡献。而闻名于世的长江航道由于种种原因而没有得到充分的开发，其中包括横跨长江的十多座大桥严重限制大吨位货轮上溯到南京、武汉和重庆，自我阻碍中国内河航道，在一定程度上又是中国物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力举措。

必须肯定的是中国的交通运输在过去十年内发展迅速、成绩巨大、举世瞩目，但是不可否认的是由于欠债太多、基础太差，中国内地交通运输基础设施远远没有跟上中国国内经济市场迅速发展的步伐，中国的货运代理经营管理机制也明显滞后，尤其是中国铁路运输网络基础设施的规划建设、经营管理和设备技术均远远落后于当前时代的要求，尽管现在物流公司如雨后春笋般地在中国各地涌现，而且几乎人人佳吉快运公司知道物流是可以用来赚大钱的行当，但是真正能够按照国际标准经营管理物流的中国企业并不很多，其中大部分都是抱着急功近利的心态，不知道中国企业的成功发展必须从其基础设施和人才资源做起，着眼于科学观创业，降低成本、提高效率，中国物流的现代化发展还有很长的路要走，即所谓罗马城不是能够在一天之内建成

时效高 油耗低！老司机也被东风天龙KX圈粉

油价贵了，物流由于各种税费也相对贵了。

运费一般包括运费、运输费、提货费。

运费是指支付货运或全部或部分使用船只、火车、飞机或其他类似运输手段的费用。

运费按运输方式的不同，可以分为铁路运价、水运运价、汽车运价、航空运价和管道运输运价。

按货物运载方式和要求的目的不同，可以分为整车运价和零担运价。

按运输距离远近的不同，可以分为长途运价、短途运价。

根据国民经济决策和方针政策的需要，有特定运价、优待运价等。

“开了十多年车，东风天龙KX是我觉得最舒服的车。”

正在驾车的人名叫朱正国，是一名有着十多年驾龄的老司机，主流品牌的牵引车他基本都有接触过，自2021年8月订了一台国六520马力的东风天龙KX后，他就彻底被东风商用车圈粉。经过近4个月的运营，目前这台车的总里程数已经达近10万公里，他对这台车的各种性能给予非常高的评价。

澎湃动力 随心而动

“我们日常运输的货物主要以百货为主，几乎是满载情况。以前小马力车型拉着货物遇到坡道或者超车就难受，动力输出总感觉拖泥带水;现在换成这台东风天龙KX后，满载情况下爬坡超车都很轻松。”

朱正国新购入的东风天龙KX配备了国六东风康明斯520马力发动机，与高传动效率的龙擎DT14变速箱，和小速比后桥匹配起来，让车辆在载重情况下的起步、爬坡、超车都更轻松。

对于这套大马力动力系统朱正国是赞不绝口，“东风天龙KX相比之前开的小马力车型，动力体验更令人着迷。尤其是提速、超车和爬坡时，有一种‘底气足，动力随心到’的感觉，不用担心坡道超车超不过，也不用担心提速提不起来。”

对于货运司机，每个月多跑几趟活儿，这样才能赚更多的收益。东风天龙KX作为高效运输车型，所匹配的黄金动力链具备超宽经济转速、低油耗、长换油里程、高可靠性、高时效性等优势，可满足当下干线高效物流的使用需求。

舒适无忧 悦享驾车

卡车舒适性对长途运输的司机来说格外重要，尤其是在面对高时效运输要求的情况下。朱正国运输的货物虽然都是百货，但依然具有一定的时效要求，双人不停车运输，吃住几乎都在车上，车辆的舒适性就显得比较重要。

对于东风天龙KX的舒适性，朱正国也有自己的理解。“驾驶空间大，储物也够多，像我们经常在外跑车需要带很多东西，这个车完全不担心会装不下。驾驶座椅比起之前的车舒适度明显要好很多，可以有效缓解连续开车带来的疲劳感，尤其是开一天车下来，腰部不会有酸痛感。然后各种配置也多，多功能方向盘、自动空调、电动车窗这些都有，果然是科技改变生活。”

出色的舒适度离不开东风商用车“以客户为中心”的理念，东风天龙KX在研发之初就深入行业，了解客户日常物流运输过程中的痛点，新车不仅卧铺更宽、NVH表现更好，在底盘悬架、座椅减震等方面也进行了升级。多功能方向盘、自动空调、大功率逆变器、航空座椅等配置一应俱全，再加上智能化设备加持，可以让客户的工作和生活都能拥有舒适的驾乘感受。

油耗更低 赚钱更多

目前整个货运行业行情都呈现低迷状态，想要提升收益就只能从提升运输效率和降低运营成本两方面入手，而东风天龙KX的强劲动力不仅助力朱正国的运输效率更高，其出色经济性更大幅度降低了车辆的运营成本。

“今年这个油价和运价真的是截然相反，要想挣钱只能靠节约。大家都知道东风天龙KX的油耗低，所以我们买车选择它，这是其中很重要的一个原因。从目前东风天龙KX的表现来看，它的经济性还是非常令人满意的。”据朱正国介绍，目前这台东风天龙KX的百公里平均油耗在32升左右，而身边朋友的其他品牌车型在同路况同载重情况下，百公里油耗基本都在35升以上。

能拥有如此出色的油耗表现，一方面是得益于东风天龙KX体系化节油技术的运用，车辆从燃油喷射压力到动力传递效率全面优化，在国六阶段依然实现最佳燃油经济性。而另一方面则是朱正国的先进驾驶理念，不拖挡位、不急加速、不紧急制动，在“三不”原则和预见性驾驶结合作用下，让车辆的节油发挥到最大。

当前运价正处于低迷状态，对于众多像朱正国一样的客户来说，要想多赚钱就只能提升运营效率和降低成本，而东风天龙KX的强劲动力和超低油耗就恰好能很好满足客户的需求，同时出色的舒适性还能降低驾车疲劳程度，让大家的致富道路上舒适前行。