2025油价_2028年油价预估

1.高铁为何长期亏损？

2.如何正确认识中国经济发展。

高铁为何长期亏损？

这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

事实上，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题，不少人拷问其中“暴利”几何，并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗？

中国高铁大多在亏钱

对于此次跨省调价的原因，媒体报道称，与相关企业亏损不无关系。

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。

将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。

当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

但《每日经济新闻》报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

网易《回声》曾称，没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

2014年12月，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。

高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。

高昂的成本

高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目，至多只有其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。

一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。

2004年批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。

而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。

也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。

此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。

与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。

运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。

然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。

其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。

其二，有关高铁提速的问题也存在争议。

2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。

记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

但是很多人对此持有不同观点，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。

中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费。

列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。

地域间的差距

高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。

长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。

沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。

然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。

在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。

尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期。

地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏非短期内能够实现。

在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

其他运输工具的竞争

近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

今年1月5日起，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车，全程只需12小时41分钟。

未开通高铁前，从厦门至昆明，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴。一般而言，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元，时间约3小时15分；从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，需要一天时间。

对比而言，无论在时间上和票价上，在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。

油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降，这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。

值得一提的是，我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。

此外，客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次，定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。

高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。

价格算高吗？

尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。

该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。

北京交通大学教授赵坚认为，高铁每公里每人约四毛钱，四毛三到四毛五，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。

此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。

如何正确认识中国经济发展。

如何正确认识中国经济发展呢？

倡导大力发展资本市场，就是试图通过资本市场，让存量财富创造更多收益。资本市场是对存量资源进行配置的机制，它通过对资产进行估值，通过证券化，让资产流动起来，让存量财富升值。这样，社会就处在一个很良性的状态：一方面，现期经济增长了，收入水平提高了，这是流量方面；另一方面，过去创造出来的财富也在增值，两种收入加在一起，这就是小康社会的财富形成方式。经济增长的目标，是要让全体中国人民生活得舒适。我经常看到很多人加班加点，非常辛苦；中国人是全世界最辛苦的了吧，无论是在国内还是国外，只要一有空就去做事赚钱。我们也要休息，要创造一种新的生活模式。要让今天的收入保障今天的生活，让过去买的那些资产通过增值来保障未来的生活。

改革开放三十年，我们取得了巨大成就，中国已经从贫困、落后、封闭的国家，迈向正在现代化的小康国家。中国已经成为全球第三大经济体,国际影响力日益提升。三十年来，中国的面貌发生了根本性变化，世界瞩目中国非凡的成就，但世界上也有不少人对中国的崛起心怀嫉妒。中国的崛起的确正在改变全球的经济格局，所以有人会有些不舒服。但是我想,谁也阻挡不了中国前进的步伐。

盛唐时期，中国是世界的中心。当时中国的GDP比今天美国的GDP在全球所占的比重还要大得多，约占全球GDP的40%以上。时隔一千年，中国终于又迎来新的强盛时期。这完全得益于我们改革开放三十年来所走的正确道路。我们现在已经是一个经济大国，但成为经济大国还不是我们的目标。我认为，中国一定会成为一个经济上强大的国家，甚至在各个方面都非常强大的国家。我们有这个能力，也有这个智慧。在经济大国向经济强国转型过程中，我们当然会遇到很多困难。中国经济发展到今天，已经进入了新一轮的调整时期，我们将面临更加复杂的矛盾，有些矛盾是我们改革开放三十年来所没有遇到的。非常重视我国改革和发展过程中出现的新问题、新矛盾，把握大局，审时度势，不断调整政策，化解矛盾，所以我们的经济社会仍然朝着良好的方向发展。

一、中国正处在经济快速增长期

今年以来，我国的经济增长仍然非常快速。年初政府工作报告提出我国2008年经济增长率保持在8%，CPI（消费物价指数）上涨控制在4.8%。这是非常稳健的，在实际执行过程中可能会超过这个指标，这是可以理解的。从上半年经济运行情况看，我们的经济增长仍然保持在10.4%，比去年11.4%有所滑落。CPI上半年上涨了7.9%。物价上涨从总体上看正在得到遏制，经济仍然在高速状态下运行。

中国目前正处在工业化中期。要成为现代化国家，一定要经过一个较长时期的工业化过程。对中国这样的国家来说，没有工业化，就不会有现代化。没有现代制造业、现代核心装备企业，怎么可能成为一个经济强国？我们一定要推进工业化，补工业化这一课。我国是从一个农业社会，或者说农业经济占主导的社会走过来的。总体上看，我们的工业化水平还是落后的。工业化水平落后会带来很多问题，包括社会秩序、现代伦理等，都是欠缺的。所以，工业化是一个综合指标，它不断推动经济发展，而且能带来社会的全面进步。社会进步是我们的根本目标。现在我们仍处于工业化的中期，或者说中后期，这一时期的一个基本特征，就是经济高速增长。日本、韩国的现代化过程，经历了长达十年甚至二十年的经济高速增长，没有这十年二十年的经济高速增长，就没有今天的日本和韩国。中国也正在经历这样的过程，而且中国的经济体量要比它们当年大得多。从2000年开始，中国经济进入起飞阶段，我们经济的高速增长将维持到2020年。到那时，中国将超过日本，和美国的经济规模应该不相上下。我们大概在2012年就要超过日本，成为世界第二大经济体。我们将再用8年的时间从经济总规模上接近美国的水平。当然，也有个别美国经济学家认为，到2028年中国的经济规模将超过美国。这比较乐观。所以，我们的经济仍会持续增长，在持续增长过程中，我们要适时调整经济政策，提升经济结构和产业竞争力。

二、中国宏观经济当前面临的核心问题

中国目前已经是世界第三大经济体，到今年底，人均GDP将达到3000美元，接近中等收入国家水平。一般说来，特别是对于一个经济体量很大的国家来说，人均GDP3000美元，意味着这个国家的经济结构需要升级，产业结构需要进行重大调整。在经济结构调整和产业结构升级过程中，通货膨胀、经济增长、就业、中小企业发展等相互之间的关系，是必须正视的问题。这就如同我们在上世纪90年代初期，中国第一次经济结构调整、市场经济大发展时，给当时很多国有企业带来冲击一样，由于方向正确、政策适当，我们非常幸运地渡过了难关。现在我们进入了一个新的时期，我们的中小企业该怎么办？政策如何在通货膨胀与经济增长之间寻找平衡？

经济结构的调整包括两个方面，就是结构升级和产业转移。中国的沿海地区、经济发达地区，应该是高新技术产业发展的地方，是现代工业发展的地方。在产业升级过程中，劳动力成本也在不断提高，这给劳动密集型产业带来挑战。

由于我们处在经济结构的全面调整期，所以面临的问题很多，也很复杂。但其中最核心的问题，还是维持经济持续稳定增长与控制通货膨胀之间的关系。一般情况下，适度的通货膨胀可以带动经济增长，但如果处理不好，就可能使经济进入滞胀。我认为，当通货膨胀超过7%的时候，我们应该把控制通胀作为经济政策最重要的目标。但是，控制通胀不能过度损害经济持续增长的基础。维持经济的持续稳定增长仍然是我们头等重要的事情。千万不要认为中国是一个高收入国家，一个发达国家，发展可以歇一歇了，可以考虑其他问题了。

要充分认识到中国今年的通货膨胀与20世纪八九十年代中国的通货膨胀是不同的。今年的通货膨胀有两个重要特征：第一，它是输入型通货膨胀，主要是大宗商品价格的持续上涨，特别是石油价格的上涨对物价全面上涨产生了重要影响。石油价格是能源价格的标杆，石油是资源之王，其价格攀升当然会传递到中国。中国是一个开放国家，我们对石油的需求量非常大，我国50%的石油依靠进口。最近石油价格从每桶147美元下跌到120美元左右。石油价格大幅波动，使世界经济进入一个大幅度波动的时期，风险急剧加大。虽然现在石油价格出现下跌，但是高油价仍是基本趋势，而且这种高油价是同美元有关系的。我们采取紧缩的货币政策，比如说紧缩人民币、紧缩流动性，是难以让石油价格跌下来的。教科书上说通过紧缩流通中的货币，可以减少对商品的需求，从而使价格回落。教科书还说通货膨胀是一个货币现象，说到底是货币发多了，引起价格的上涨。但就石油价格上涨而言，不是人民币发多了，而是美元发多了。所以全球经济动荡，美国负有重大责任，特别是在衍生品金融市场。为什么中国要崛起？中国的崛起将改变全球的金融秩序和货币体系。现在全球都用美元做结算货币、储备货币，所以美国就不断发货币。如果二十年后，人民币成为可以与美元相互替代的国际性储备货币，这对维护全球金融体系的稳定和全球经济体系都有重要作用。

中国崛起的核心标志是中国金融的崛起。中国除了产业要崛起、要有强大的制造业外，还必须有金融业的崛起。中国金融的崛起可以改变全球的金融秩序，有利于全球金融体系的稳定。没有独立的自主创新能力和强大的金融体系，中国是成不了经济强国的。

目前通货膨胀的另一个基本特征，是这次通货膨胀属于成本推动型。所谓成本推动型有两点含义：第一，劳动力成本大幅提升。劳动力成本的提升是社会进步的标志，所有劳动者都应该在中国经济发展中得到他应得的福利。经济发展的最终目标就是提高国民的社会福利、生活水平。通过什么方式实现这一目标呢？第一，通过提高劳动力的收入。沿海很多地方，企业为什么出现劳工荒？是因为劳动者的收入没有得到足够的提高。劳动者收入水平的提高，是中国迈向现代化的一个标志。

第二，资源价格上涨。铁矿石、各种有色金属矿，甚至包括淡水，都会涨价。价格的上涨，从某种意义上说也是利益关系的调整，它在动态地寻求利益均衡点。30年前开始的经济体制改革，很重要的内容就是改革僵化的价格体制。计划经济时期，价格管制把经济管死了，没有利润，也就没有经济发展的动力。价格如此之低，也会使很多人耗竭式地使用短缺的资源。实际上，我们现在要更多地关注供给。中国改革开放三十年的成就，就在于中国有一个非常强大的市场化的供给体系。抗震救灾显示了我们强大的供给能力。如果退回到三十年前，汶川地震这么大的灾难，不要说三个月，就是三年也难稳定当地人民的生活。直接受灾人数400多万人，间接受灾3000万人，我们三个月就稳定下来，我们靠的是强大的供给体系，这就是改革开放三十年的成就。再加上我们的政府是负责任的政府，中国很难出现恶性通货膨胀。

提高存贷款利率被看作是收缩流动性的一个手段。在目前条件下，提高存贷款利率，有可能创造更大的流动性，从而可能推动通货膨胀。为什么呢？这就涉及到汇率机制与国际游资问题。中国经济越来越开放，也越来越复杂，不像20年前经济活动非常简单，那时通货膨胀一来我们就知道是什么原因，采取什么措施。今天的经济结构太复杂了。如果提高存贷款利率，在不考虑汇率预期情况下，是可以收缩流动性的。但在目前的汇率机制下，会带来更多的国际游资，即热钱。

为什么热钱想方设法要进入中国市场呢？因为人民币正在升值。我们今年已经升了6.3%了，也就是年初1美元换成人民币，现在经过汇率变动已经赚了6.3%了，同时我们的存款利率是4.14%（一年期定期），这两个加起来，大约是10.5%。也就是说还没有到年终，收益已经达到10.5%了，这是无风险的。

关于热钱，首先要清楚它从哪些渠道进来。我们不能因为热钱的进入，就试图把大门关起来。开放是当今中国的主旋律，中国永远不能回到封闭的时代，只有开放才能使中国强大起来。如果因为怕一只苍蝇进来就把大门关上，这是非常错误的。热钱有各种管道进入。地方政府招商引资是一个很重要的管道，还有外商直接投资，经济贸易夸大价格等，还有很多个人自己带进来。国际游资，或者短期资本流动，时机一旦成熟，它肯定会流出去。如果流量非常大、非常急，就会对我国的金融体系特别是货币体系带来冲击。一个国家的金融危机最终会演变成货币危机。

对于热钱，我有以下看法：第一，我们不要害怕热钱，中国有这么多外部资本进入，是因为中国经济持续增长、经济环境稳定，人们有良好预期。实际上，我们将和热钱相伴而存在，把热钱消灭掉是不可能的，问题在于适时疏导。同时，我们要通过改革，把热钱变成正常的短期资本流动。为此，要着力推进汇率形成机制的改革。现在是央行和个人、企业进行交易，未来的外汇市场交易主体应主要是企业与企业的交易，把风险分散给企业。

第二，我们要从技术层面采取措施，防止这些以班排连营方式进来的热钱在未来某个时候以集团军形式出去。游资大规模流出将给一个国家的货币体系带来非常大的冲击。我们现在有一万八千亿美元的外汇储备，这些外汇储备按照一定的结构分布在不同资产上，我们不可能把这些储备以现金的方式搁在账上。如果热钱以集团军方式出去，负债和资产的结构就可能不匹配，危机就会出现。韩国当年的金融危机与资产负债的结构性失衡是有关系的。在一国金融体系内，如果单一银行出现由资产负债结构严重失衡导致的支付危机，通常央行会提供流动性帮助其渡过危机，但在国际范围内，如果一国金融体系出现危机，IMF（国际货币基金组织）也会提供帮助，但这个帮助要以付出巨大代价为前提。

我们要从政策和技术上防止热钱以集团军形式出去。在外汇管理上要做很多细致工作，要不断调整外汇资产结构，以防范未来的金融风险。

三、环境保护和资源的可持续利用

环境和资源的保护与可持续性，是我国经济发展中当前面临的重要问题，也可能是一个长期问题。首先是有害气体减排与工业化的关系。人类社会发展到今天，整个大气环境被破坏，南极和北极的冰川都在融化。工业化加大了温室气体排放，使人类生存环境受到威胁。我们在这方面做了与我们经济发展相匹配的减排承诺。美国是全球温室气体排放最多的国家。最近几年中国的温室气体排放增长较快。但是，中国是一个正在发展中的国家，中国与美国不能承担相同的义务。尽管如此，我们仍要高度重视环境保护，因为地球只有一个。

其次是生态环境的恶化。从南到北，我们的水都程度不同地受到污染，特别是比较发达地区的水污染更是严重。经济发展的最终目标是要让人民生活美好，我们千万不要忘记这个最终目标。如果人均GDP达到一万、两万美元时，水都不能喝，GDP还有什么用？所以对环境的保护，特别是对水资源的保护，应该放在最重要的位置上。等环境已经污染了再治理它就太难了，要付出巨大的成本和代价。

再次，是对自然资源的保护和可持续利用。我们现在的经济增长方式很令人忧虑。资源匮乏了，环境污染了，我们的后代该如何生存？对石油、煤炭、水以及各类矿产资源的保护和可持续利用，美国有很多值得我们学习的地方。美国近海油田不开发，煤矿基本上也不开发，资源得到了很好保护。美国不开发其地下资源，主要是买其他国家的。从这个意义上说，美国人很自私。自私的一面我们不学，但保护环境的一面我们要学，要借鉴。我们不能耗竭式地利用自己的资源。我们现在也要学会保护资源。我们要学会资本运作，通过资本市场实现全球资源的配置。我国外汇储备的应用，相当大部分应该放在这方面。中国这样的大国，没有海外资源做支持，经济增长是难以为继的。

最后，是经济转型过程中中小企业的生存、发展和劳动力就业问题。我们给中小企业的支持不够。应该更多关注中小企业的发展，特别在货币政策、财政政策、税收政策方面要有更大的支持。

四、我们应该制定什么样的宏观经济政策

我们应该在解决上述问题之间找到一个深层次的平衡点。现在中国的经济结构发生了重大变化，单一政策目标是不够的，必须统筹兼顾，必须坚持科学发展观和以人为本的理念。这是制定宏观经济政策的指导思想。

如前面所说，要正确处理好经济的持续稳定增长与控制通胀之间的关系。与此同时，我们要控制高耗能企业。我国的经济增长，还需要通过内需的增长来拉动。中国这样的国家试图长时期通过出口，靠外部需求，靠美国、欧洲的消费来拉动经济增长，是存在严重的结构性缺陷的，这种增长模式肯定有问题。我们要靠内需来拉动，必须完成经济增长模式的转型。靠内需拉动，首先要提高与内需有关的经济主体特别是劳动者的收入水平。这涉及到另一个重要问题：收入分配。经济增长和收入分配政策要更多地关注民生。能不能调整收入分配结构，适当降低税赋？中国特别需要从经济发展角度灵活地运用税收政策。从目前看，税收政策运用的重点在降低税率或提高税基。对于个人所得税的起征点，由于中国社会发展太快，建议把起征点进一步加以提高。这样把钱留下来，人们才会消费，才会拉动经济增长。

要努力提高群众的财产性收入。这实际上是在说，要充分重视存量财富的增长，重视存量资源的再配置。我们的文化有一个负面因素，就是不重视存量，只关心流量、增量。这实际上就是不尊重前人的成果、不尊重历史。我们现在经常看到很多楼被炸掉，这些楼不少是10年前建成的，它们构成了当年的GDP。10年前建成的楼实际上是很新的。我到欧洲大学访问，我要他们让我看一下最新的楼。他们最新的楼就是10年、15年前建的。欧洲人对历史、对前人的物质财富和非物质财富非常重视，尽最大努力去保护它。而我们却没有做到。这种不尊重历史的行为在学术研究中也经常存在，抄袭就是一种蔑视前人成果的行为。写一篇论文洋洋几万言，没有一个注释，说这些都是自己的创造。难道前人的研究成果没有对你产生任何影响？没有一个注释，没有一句话来自于前人？作为一个研究生导师，我在评判研究生论文时首先就要看论文的注释，看学生对前人的研究成果是否很尊重。我们一定要尊重过去，尊重他人的成果。在学术研究中要这样，在经济发展、财富创造中也要有这样的传统。

我在很多场合倡导大力发展资本市场，就是试图通过资本市场，让存量财富创造更多收益。资本市场是对存量资源进行配置的机制，它通过对资产进行估值，通过证券化，让资产流动起来，让存量财富升值。这样，社会就处在一个很良性的状态：一方面，现期经济增长了，收入水平提高了，这是流量方面；另一方面，过去创造出来的财富也在增值，两种收入加在一起，这就是小康社会的财富形成方式。经济增长的目标，是要让全体中国人民生活得舒适。我经常看到很多人加班加点，非常辛苦；中国人是全世界最辛苦的了吧，无论是在国内还是国外，只要一有空就去做事赚钱。我们也要休息，要创造一种新的生活模式。要让今天的收入保障今天的生活，让过去买的那些资产通过增值来保障未来的生活。

在正确处理经济增长和通货膨胀的矛盾时，要善于运用财政政策包括税收政策。中国财政收入的增长很快，我们能不能把这个钱的一部分留在民间呢？中国经济增长要靠民间需求来拉动。我们要向靠政府投资推动经济增长的时代告别。民间资本对经济增长的推动作用是持久的。