欧蓝德后桥油价格_欧蓝德2.4l

1.欧蓝德后桥齿数比

2.2020款欧蓝德动态评测，均衡的务实派，更加贴近国人需求

3.四驱技术之三菱S-AWC详解

4.便宜一点的四驱车，不越野，油耗经济实惠的有哪些推荐？

欧蓝德后桥齿数比

答：经查资料暂没有关于欧蓝德后桥齿数比的相关信息。

齿轮比数，即齿轮转动比，是齿轮中两转动构件角速度的比值。计算方法：传动比=使用扭矩÷9550÷电机功率×电机功率输入转数÷使用系数。 传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径比值的倒数。即：i=n1/n2=z2/z1。

对于多级齿轮传动：每两轴之间的传动比按照上面的公式计算。从第一轴到第n轴的总传动比等于各级传动比之积。

欧蓝德是三菱主打的城市SUV，采用了许多成熟的三菱技术，性价比也很高;欧蓝德的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为多连杆式独立悬挂，这是典型的轿车悬挂系统，设计的重点在于乘坐舒适性。国产欧蓝德不仅是对进口版原汁原味复刻，还针对国内市场小幅优化，成为合资7座SUV市场里的独苗。

2020款欧蓝德动态评测，均衡的务实派，更加贴近国人需求

之前有提到过采用2020款欧蓝德进行自驾的原由，也给大家分享了一些初次见到2020款欧蓝德后的心情。除了静态感受之外，自驾出游也是此次长测的重要任务，下面就是关于2020款欧蓝德自驾出游的驾驶感受。?自驾游的重点自然是"驾"，车辆的性能就能在油门的开合之间体现出来。对于驾驶员来说，这是最能直观反映出车辆综合实力的时刻，而对于车辆来说，优秀的行驶感受又能带来更多的乐趣，同时也是车辆综合能力的考验。

为了可以更全面地了解2020款欧蓝德的驾驶感受，我们特别选择了以非铺装路面为主的行车线路，整个行程分为城市路段20公里、滨海公路30公里和非铺装路面几个阶段，将车辆从热闹的市区开到了人烟稀少的海岸边。2020款欧蓝德在如此挑战下表现如何？下面就跟随我们的脚步一起来感受一下吧。

日常使用，舒适为上

本次动态评测的第一段，是从城市路段开始的。城市路段一般有着路况好、速度快的特点，对于一般车辆来说，想要获得舒适的驾乘感受并不太难。不过无处不在的井盖和减速带，还有频繁的车辆启停，都在考验着车辆的动力和底盘。

2020款欧蓝德有两种动力组合，分别是2.0L自然吸气发动机和2.4L自然气息发动机，匹配的都是CVT变速箱。此次我们的测试车是顶配的2020款四驱致尊版7座，采用的就是2.4L自然气息发动机和CVT变速箱的组合。

2020款欧蓝德采用的这台2.4L自然吸气发动机的最大功率为141kW/6000rpm，最大扭矩为235N·m/?4200rpm。从实际驾驶感受来说，这台发动机给人最深的印象就是动力输出饱满有力，不仅前段输出令人满意，即使是在中后程的二次加速方面也能有亮眼表现。CVT变速箱在整个过程中都能紧跟发动机的步伐，独有的顺滑感受也是其他变速箱所不能企及的。

在出城的过程中我们遭遇了不少红灯，每次都需要规规矩矩的停车起步。有不少人会觉得CVT变速箱的车起步会比较"肉"，不会有太过于强烈的加速感受。但是2020款欧蓝德的表现却令我有些意外，这台发动机强化了低转速下的扭矩输出，例如在斑马线前起步时轻踩油门车子就会开始移动，不会出现其他SUV的那种"顿"一下再有反应的感受，整体表现会更加直接一些，可以更好地适应城市用车时的频繁启停。

除了动力之外，2020款欧蓝德在车辆底盘方面的表现也是有目共睹。虽说都是前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，但是经过三菱工程师调校之后的底盘，为车辆带来了不一样的感受。

和以前测试过的为了舒适性而将底盘做的更加绵软的SUV相比，2020款欧蓝德的底盘更倾向于"柔中带韧"的调校。当车轮碾过凸起地面的窨井盖和减速带时，在低速的情况下车身几乎没有震动，四轮独立悬架底盘结构当中的弹簧、悬架等等机构可以很好地将震动和形变都过滤掉，给予车内乘客更多舒适的体验。

而当快速驶过时，这副底盘又能显露出强韧的一面，虽说会带来更加明显的震动，但是弹簧的回弹速率明显增强，底盘结构足够的韧性可以抑制车轮的二次弹跳，前后轮"砰砰"两声各自通过之后，车厢内又能立马回归安静与舒适。

2020款欧蓝德的加速表现也很不错，特别是整车在巡航阶段的感受更是美妙。在风景优美的沿海公里上行驶，满眼都是美景。深踩油门，2020款欧蓝德就能提供澎湃的动力。在加速过程中发动机和变速箱的配合很紧密，驾驶员通过控制踩油门踏板的力道就可以很好地控制车速。在巡航阶段我们也实际看了一下转速表，即使是以120KM/H的速度巡航，发动机转速也仅是维持在2000转左右，并且车厢内的噪音也并不太明显。

直面挑战，性能为王

海岸公路的非铺装路面成了2020款欧蓝德的挑战重点路况，S-AWC超级全轮控制系统也将展现出自身的全部实力。

都说"无数风景在险峰"，如何能够使得SUV在非铺装路面上也能兼具良好的行驶性能是许多厂商都急需解决的问题。正是由于驾驶车辆性能的不同，这也使得自驾游分为了公路派和体验派两种，我们今天目的也是非常明确：具备了S-AWC超级全轮控制系统的2020款欧蓝德的性能到底有多强。

欧蓝德的S-AWC四驱系统有四种模式，分别为ECO模式、NORMAL模式、LOCK模式、SNOW模式。这套S-AWC超级全轮控制系统除了在前后轴之间安装了多片式离合限滑差速器之外，还特地在前轴左右轮之间安置了另外一套限滑差速器，相当于2020款欧蓝德拥有了两把差速锁。这样的设定使得动力不仅可以在前后轴之间传导，还可以在前轴的左右轮之间相互传递，车辆的通过性能更强。

ECO模式

在ECO模式下，2020款欧蓝德以前驱为主，这样的设定主要是为了提升车辆的燃油经济性，用来应对比较简单的非铺装路面。在这个模式下，当传感器侦测到前轮打滑时会将车辆30%动力输出至后桥，使得后轮也能有一定的驱动力，从而可以更好地应对积水、砂石路面等容易出现打滑的情况。

得益于前后轴都有动力输出，并没有发生前轴打滑的问题。相信在一般的城市积水路段，也可以很好地安全通过。

NORMAL模式

在NORMAL模式下，车辆可以根据驾驶员的操控和路面状况，进行动态的驱动力分配。在这个模式下，后轮也可以获得比ECO模式更多的动力输出。有鉴于此，我们也特地找了一个小土坡来测试NORMAL模式。

我们故意在爬坡途中使得前轮打滑，车辆处于"干刨"状态。这个时候系统就侦测到了前轮打滑的情况，立即将动力传递至后轮，后轮的驱动力便可以和前轮做到一致。再次催油的时候就发现打滑现象消失了，感觉有人缓缓地从背后将车辆推了起来，之前还无法逾越的小土坡也能轻松跨越。

LOCK模式

作为本次测试的重头戏，LOCK模式自然不会缺席，我们也把这份精彩留给了模拟交叉轴。车辆在LOCK模式下会同时锁止前差速器和中央差速器，让前/后桥动力配比、两前轮之间动力配比为50:50，好处就是可以提升车辆在极限越野路况下的脱困能力。

在前往模拟交叉轴的路上我们首先遭遇了车辙路，并且是很深的车辙路。车辙路的最大问题就是会限制车辆行驶的方向，并且两轮中间的凸起路段会损伤车辆底盘。2020款欧蓝德的最小离地间隙为190mm，可以更顺利地通过这样的车辙路。而在积水路段，这样的离地间隙也能大放异彩，轻松通过其他一些SUV所不敢涉足的水塘。

在交叉轴路段时，因为地势的原因导致左前轮处于悬空状态，从而完全失去了抓地力。这个时候，系统自动将前轴两个轮端的动力完全传输至右前轮，从容提升了右前轮单侧的动力输出。虽说当时的样子比较近线，车辆以三个轮子附着路面的状态行驶，但是从实际表现来看，2020款欧蓝德面对这样的情况也是非常从容的，顺利脱坑也是轻而易举的事情。

SNOW模式

SNOW模式就是通常意义上的雪地模式，它会根据需要主动控制发动机转速、变速箱响应速率等，它主要解决的就是车辆遭遇冰雪路面容易打滑问题，并且还会辅助驾驶员对车辆的动力输出进行控制。

由于我们无法模拟雪地，所以我们在测试现场在前进道路的两侧都进行了洒水作业，还铺洒了大量的落叶，主动模拟湿滑的积水路面。在SNOW模式下，2020款欧蓝德的动力输出会受到一定的抑制，整体表现会显得更加沉稳。在我们的测试中，2020款欧蓝德轻松通过了模拟积水路面。

综合表现，超越期待

谈完了性能，现在就来说说在此次动态体验当中2020款欧蓝德的综合表现。

首先是车辆的驾乘舒适度。2020款欧蓝德大幅度地优化升级了车辆座椅，使得其展现出了良好的乘坐舒适性。主驾驶不必多说，承托力十足的座椅配合腰靠的设计，使得整个测试过程都轻松了不少，几十公里的连续行车也并没有觉得腰部酸胀，是非常贴心的设计。车辆其他部分的座椅设计也得到了加强，舒适度再提升。于一台肩负着自驾游使命的车型来说，舒适的乘车感受是玩的尽兴的大前提，2020款欧蓝德在这一点上做的不错。

其次是车辆的装载能力。在静态评测当中就已经领略到了2020款欧蓝德的大空间，不仅仅是最大913L的后备箱，还是可以联动的第二排座椅，只要你想装，2020款欧蓝德都可以满足，车辆的装载能力不用担心。而且，2020款欧蓝德还有车顶行李架，无论是滑雪板还是自行车，只要添加合适的附属件就可以扩展车辆的使用范围，也是很贴心的设计。

对于广大消费者比较关心的油耗问题，此次评测也做了一个小统计。以路况相对较好的城市道路和滨海公路这50公里的路段作为计算基础，换算下来大致的油耗在百公里7.7L，这对于一台拥有2.4L自然吸气发动机的SUV来说，表现已经相当优秀，可以让不少消费者满意。

总结：在经历过静态评测的美好感受之后，2020款欧蓝德的动态表现更是可以用惊艳来形容。作为一款城市用SUV，它拥有舒适的行车表现，车内的空间也足够大，上班通勤、装载日常物品已经足够，特别是7个座位可以更好地满足多人用车的需要。而当它出现在非铺装路面时，你又可以从它碾过的每一段来发现驾驶的乐趣，强大的S-AWC超级全轮控制系统可以帮助你克服前方的困难，进一步升华了自驾游的定义。

作为一款售价在20万元左右的7座四驱SUV，2020款欧蓝德展现出了超越同级的强悍实力。无论是城市还是非铺装路面，2020款欧蓝德都能轻松驾驭。对于希望先买一台SUV让自驾游可以玩得开心、玩得尽兴的消费者来说，2020款欧蓝德会是相当不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

四驱技术之三菱S-AWC详解

在90年代末21世纪初的中国,相信提起三菱，稍微有一点汽车常识的人第一反应都会是帕杰罗。的确，由军工起家的三菱在做四驱车这方面有其得天独厚的优势。无论各个阶层的认识来说，买越野车的首选大多都会是帕杰罗。就连电视里面也经常出现帕杰罗闯过最恶劣的路面，第一时间达到抢险救灾现场的场面。不少人都把帕杰罗列入自己的Dream car，可见三菱帕杰罗这条名字深深影响了我们中国这代70、80后。不过小编今期四驱技术的主角却是三菱的另一款经典的拉力战车——三菱Evolution。在拉力战场上四驱系统的好坏决定了战绩，那称雄WRC的Evolution四驱系统S-AWC有何独特之处呢？请看下文。

图：三菱Evolution X

AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。

图：ACD主动差速器

ACD(Active Center Differential)是主动中央差速器的英文简写，最早出现在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通过一个限滑差速器控制着前后轮动力输出，限滑差速器由电子控制液压多片离合器组成。主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量，保证最大牵引力而不会影响到转向。在直线行驶时，由于前后轮轮速差几乎一样，ACD处于松开状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定；过弯时，差速器适度锁止，增加转向响应。ACD会根据车速、转向角度、转向速度由电子控制保证最佳牵引力和转向响应；当需要锁死前后轴的时候，ACD结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布，并以此来克服恶劣路面的阻力。由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止；2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行；3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。

图：AYC主动偏转控制系统

AYC(Active Yaw Control system)是主动偏转控制系统的英文简写，这套系统最早出现在1996年的四代蓝瑟Evolution上。现在的S-AWC整合的是改进后的超级主动偏转控制Super AYC。Super AYC出现在2001年（Evolution VII），可以使两后轮扭矩输出不同，按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。这一技术的最高状态是为4个车轮提供相应的扭矩。

图：AYC作用时分配扭矩示意图

当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。例如当转向过度时，会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的情况减轻；同样，转向不足就向外侧车轮提供多一点的扭矩。

至于另外两项装备——ASC和ABS，ABS不用介绍了吧，防抱死系统是再正常不过的汽车设备。ASC也不是什么新产物，与ESP电子稳定系统只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差异。

图：S-AWC系统简图

图为S-AWC系统的构造简图，可以看到中央差速器和后桥差速器的结合力是由可调式液压泵提供的，为中央差速器提供的最大结合力是前后桥扭力50：50的比例，后桥差速器则可从0-100%间无级可调，与本田的SH-AWD非常相似。动力传递路线为：发动机→变速器→前桥差速器→ACD中央差速器→后桥差速器→各车轮。而对于驾驶员的操纵及车子的反馈信息的摄取由传感器来完成，转向角速度、节气门开度、车轮转速、纵向加速度和横向加速度通过传感器收集数据反映给ECU，ECU在综合情况进行调整，这与其他厂商的四驱系统也无太大分别之处。

图：三菱欧蓝德EX上的S-AWC四驱模式旋钮

S-AWC除了应用在Evolution上之外，旗下的SUV欧蓝德EX也有装备。欧蓝德EX上的S-AWC有3种模式可选：柏油、雪地和锁止，Evolution上的S-AWC也有三种模式可选：柏油、雪地和砂石。由这两者的不同就可以看到Evolution的所有四驱设计面向的目的只有一个：公路拉力。

看到这里，读者们可能会觉得小编只是在对S-AWC结构的单纯阐述，究竟与其他日本乃至世界车型的四驱系统相比较如何，小编并没有提及到。就小编个人意见而言，S-AWC的各部件及功能无甚新鲜感，相比本田的SH-AWD来说多了一点跟随，少了一点创新。但，衡量整车性能的好坏并非撇开其他而单靠一个四驱系统就可以决定的。作为WRC的王者，三菱的设计师们对设计一款合适的四驱系统有着自己的看法。首先，大扭矩发动机。三菱的发动机马力固然够大，但让其它车厂望而生畏的正是它大扭矩的发动机。机体由铸铁组成，加长的冲程和加粗的杆体在转速无优势，不过可以发出更大的扭矩。自从Evolution I开始，三菱发动机的扭矩就从未低于315牛米。拉力赛上，马力的大小并未可以确保获胜，但扭矩大就可以确保在恶劣的路面上减少打滑现象；其次，Evolution的发动机、变速箱及主差速器部分均集中在车头，为了增加后桥负载，蓄电池是布置在行李舱里面的，以达到较为均衡的前后桥配重比例。最后，Evolution全车朝着轻量化进发的目标从未停止，悬挂与车架采用铝合金、首开涡轮叶片铝钛合金的先河。这三点才是真真正正构成三菱Evolution横行WRC的四驱系统S-AWC的内在因素。

事实上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益于工程师的努力，另一部分的功劳则要归功给WRC。正是在这种残酷的竞争体系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的动力。从开始研发S-AWC到现在，共历经了四代历程。

图：三菱Evolution I

第一代的Evolution的而且确是为了参加WRC和SCCA拉力赛而开发出来的成品。迫于国际汽联的规定WRC A组赛上参赛车必须要在量产超过2500辆的原型车上选择，三菱做出了一个快捷而又迫不得已的方法：采用戈蓝的发动机、帕杰罗的四驱以及Lancer的车架集合出了一件“怪物”—— Evolution（英文名字意思也意味着这是一款有着革新意义的车型）。这时的四驱系统采用当时比较流行的粘性联轴器作为中央差速器和后桥差速器，并命名为VCU。2.0T涡轮增压发动机4G63可爆发出250匹的最大马力，峰值扭矩达到310牛米，这样的数字放在现在也都相当具有震撼力，所以原定2500辆的限量在民众的强烈要求之下，再追加了2500辆。

图：三菱Evolution IV

如果说第一代S-AWC是探索和播种的阶段的话，那么第二代的S-AWC可以说是迎来了收获的季节。采用了AYC主动偏转控制系统的全新四驱系统使得当时被诟病已久的“马力大速度快但转弯太笨拙”的问题得到解决。此时的Evolution就像一条逃离海洋公园大白鲨，嗜血好斗异常，并且一发不可收拾。其他车队始料未及三菱崛起的速度如此之快并且在解决了关键问题后的三菱是那么的不可阻挡，96-99年车手四连霸，98年包揽车队和车手双冠军，一切一切都说明了三菱在那时WRC中的霸主地位，甚至乎于国际汽联也要改规则来限制三菱Evolution。

图：三菱Evolution VII

第二代S-AWC见证了Evolution的种种辉煌，随着Lancer系列的换代改款，第七代Evolution的四驱系统S-AWC顺其自然地进行了换血。第三代S-AWC采用了全新的ACD电控中央差速器作为中央差速器，比VCU形式的粘性联轴器大大提高了效能并且更便于电脑程序控制。配合上原有的AYC系统，可谓如虎添翼，但由于其它车厂实力提升以及自身研发经费的问题，三菱Evolution难以在WRC赛场上回到巅峰时期。

随着三菱宣布将不再计划生产十一代Evolution之后，小编就把这代四驱系统S-AWC定为了最后一代四驱系统，即是第四代S-AWC。除了把AYC的后桥差速器里面的锥齿轮改成了行星齿轮外，还把AYC、ACD、ASC、ABS这几大系统集合在一起，对每个车轮的制动力采用传感器监控的方式，电子辅助制动打滑的车轮并把动力传递到其余车轮之上（类似奔驰的4ETS），达到模块化控制的精度和可靠性。

三菱Evolution的S-AWC虽然在结构设计上并无新意可言，但胜在整体配合性能优异，这里我们看到了三菱设计师与工程师的功力。Evolution的渐渐淡出车坛舞台令到不少粉丝惋惜不已，毕竟好歹也是“翻版兰博基尼”，不少朋友疯改Evolution也确实可以达到与其相符的马力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

便宜一点的四驱车，不越野，油耗经济实惠的有哪些推荐？

这个要求的话，貌似只有铃木系的两款车，维特拉和骁途符合要求。

其实，如果不越野，一些城市SUV车型就能够满足需求。但是又要四驱，又要便宜，还要油耗低，这就有点难度，需要仔细考量了。

十五万以下全时四驱，油耗比较低，维特拉是唯一选择。这个车口碑不错，但是销量就是一坨 ，加上铃木退出中国，最近几年不用担心售后，但是终究保有量小，还是让人有所担心。

本来我一直想买个维特拉，考虑到空间尺寸，离地间隙等，最后放弃了。我倒是建议题主，如果不越野的话，四驱没太大必要，两驱车足够用了，这样选择的范围就会大得多。 我是修高铁的农民工一包白沙，感谢您的阅读！

不越野的四驱 汽车 推荐五台SUV与两台轿车供参考·「 20万以内」

说明：四驱系统可分为横置适时四驱与纵置四驱两大类，其中真正能够越野的是纵置系统；分动箱要从集成多片式离合器限滑差速器起步，后桥需要配备伊顿式或牙嵌式差速锁。此类车辆具备一定程度的越野能力，但因使用非承载式车身导致整备质量过大，真实平均油耗总会在接近15L/100km的范围内。

所以本篇不讨论这种高油耗的车型，列举的五台SUV均为横置四驱，满足正常非铺装路面自驾游没有问题；承载式车身的油耗表现也都能维持在接均10L/100km的范围内，对于四驱 汽车 而言这是比较低的油耗标准了，下面开始看车。

SUV选项

1：指导价超过15万实际仅14万左右的选项为哈弗F7/F7x，这两台车依据审美偏好任选其一即可，因为两车装备的发动机变速箱与底盘悬架都是相同的，四驱版也都配备了全套L2辅助自动驾驶配置。

发动机为4C20B-2.0T，动力储备高达165kw/385N·m（1800~3600rpm），变速箱匹配7挡湿式双离合；普通版本的破百成绩8秒左右，F7x跨界版本可以达到6.6秒的高标准，目前还是30万以内燃油动力SUV加速能力最强的选项，一线自主品牌的实力是很强的。至于质量表现当然也不用担心，哈弗作为SUV车型的销量冠军品牌有不错的品控水平。

2：比亚迪宋ProDM实际起售价低至15万级别，预算在这一范围内应当首选这台车，理由很充分！因其破百成绩为6.5秒，作为插电混动车要理所应当比燃油车更强劲；而这种混动技术不仅有纯电和油电混合驾驶模式，同时由BSG发电启动一体机可以保证HEV模式不亏电，甚至可以做到增程式驾驶。

这套系统有238kw/525N·m的动力储备，普通的3.0T-V6都不见得有这个标准；但这只是一套1.5T的双擎四驱系统，实测油耗可以低至6L/100km以内，正常驾驶也只是多出1L左右而已。至于四驱系统也有领先优势，因其前后桥由两套动力系统驱动，水平相当于最高级别的燃油 汽车 全时四驱，同时纯电模式为后轮驱动。

3：雪佛兰探界者四驱版本值得选择，不过这是基于其合资品牌影响力的评价，说白了就是仍然认为合资 汽车 更好的消费者才有必要考虑这台车，因为在17-20万之间没有更高水平的合资 汽车 选项。此车的指导价为22.99-23.99万，实际优惠幅度在5万以上；但这只是美系 汽车 的营销战术，降低价格不等于品质低。

其发动机装备的是LSY-2.0T，这是台具备气门半开与智能变缸节油技术的先进机型，动力储备有174kw/350N·m（1500~4000rpm）；在匹配9A手自一体变速箱的前提下，平均油耗可以低至10L/100km，相比F7是要略低一些的，不过性能也要略微逊色一些，但整体品质已经远超价格重合的荣放、奇骏、CRV，探岳之流。

4：传祺GS8四驱低配起售价低至20万以内，上述三台车均为4.65米级别的A 级别SUV，而GS8已经是标准4.8米级别的中型车，方方正正的设计很显硬朗，实车的视觉效果比看起来更有质感。这台车的定位与锐界汉兰达等车相同，但内燃机的技术水平却有领先优势，只是6AT手自一体变速箱略选级别不高。

这台车装备的4B20J1-2.0T发动机的热效率达到40.23%，动力储备高达185kw/390N·m（1750~4000rpm），可以说同级SUV中已经是最强机。实际表现也没有令人失望，2.0吨的整备质量仍旧有8秒级别的破百成绩，汉兰达都是做不到的。

5：吉利星越四驱版本可以作为跨界SUV的轻奢级选项，实际起售价17万左右；这台车的整体设计风格与尺寸和F7x基本相同，发动机也是2.0T排量，175kw/350N·m的动力储备逊色一些，所以加速成绩只是7秒标准，但也比同价位的探界者强劲一些。

星越的卖点主要是8AT手自一体变速箱，虽然爱信精机供应的机型普遍存在换挡顿挫的问题，但作为消费者仍旧认为这种机型更理想。所以有这种偏好的话则可以考虑星越，反之F7x的综合相加比要远超这台车还，聪明的吉利 汽车 总会抓住消费者的关注点，然而不能否认99%的消费者是不懂车的。

轿车选项

领克03 四驱版指导价18.58-24.88万，值得选择的版本只有低配18.58万版本，因为裸车价预算20万即可选择第二台建议选项。03 的发动机与星越相同，都属于沃尔沃T5标准的2.0T，用于SUV平平无奇但用于轿车还是可以接受的，这一版本有187kw/350N·m（1800~4800rpm）的标准，匹配8AT手自一体变速箱。

这套组合可以实现5.9秒的最佳破百成绩，性能在同级燃油轿车总确实不错；而且温和的驾驶也有比较低的油耗，低于10L/100km是没有问题的。四驱系统与上述燃油动力SUV相同，都属于横置四驱，操控感优于前驱，比纵置四驱轿车要差一些。好在这台车的价格足够低。

汉DM是值得选择的混动轿车，指导价虽然在21/23万级别，但新能源 汽车 是免征购置税的，燃油车的标准为10%；也就是说20万的轿车有两万的购置税，裸车价预算足以选择这台轿车。

汉DM装备的是2.0T双擎四驱系统，同样具备纯电驾驶后驱，油电混合模式全时四驱的驱动模式，标准等同于纵置四驱轿车。这台能同时感受两种操控乐趣的轿车，有4.7秒的破百成绩，平均油耗可以低至6L/100km左右，想要真正高性能与低油耗兼顾的 汽车 ，插电混动是目前最佳的选项，就聊这些车了。

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四驱车有好多种，全时四驱，分时四驱，还有实时四驱，前两种都是专业的越野车，才会配备专业的的四驱系统，代表车型，丰田霸道系列，山猫，牧马人之类的都是这类四驱系统。

实时四驱车系里边，比较经典几款车型，可以值得参考，一般情况下，建议选择，欧蓝德，维特拉，讴歌，汉兰达，指南者，这些车子都适合城市使用，平时也是两驱模式，遇到烂路或者越野的路线，就变成了四驱模式。

油耗取决于驱动方式，车子的载重，还有发动机功率的大小，主要是配比，小马拉大车也会油耗较高，大马拉小车也会油耗较高，适合的发动机配备适合的车子，才更经济一些，一般情况下，经常在城市开车，选择城市SUV应该就足够了，应对一般的烂路，城市路况，都是绰绰有余的，有更大的经济效益，同时，通过性也会更好一些，大概是这样的一个状况。

现在的车子，都配备了车身稳定系统，两驱车和原来四驱车的转弯安全性，都差不多，当然，四驱车的稳定性会更高一些，特殊的时候还能产生一些特殊的作用，但是四驱车，至少要超出，城市SUV价格的1/3以上，在经济效益和油耗，有的着不对称对比，OK，往往四驱的车子，配备的发动机功率也更高，理论上油耗也会更高，要选择适合自己的车子。

哈弗F7，可以看看

便宜的四驱，我觉得野帝不错，或者进口的明旅，如果是新车北汽勇士的四驱库存车只要7万多。。。

哈佛h5我认为还行

便宜！

四驱！

不越野！

油耗乐观！

能满足这四点我估计呀，只有铃木的两台车了。

骁途和维特拉。

十五万左右的价格。

骁途稍微贵点。

众所周知，铃木都比较小，维特拉轴距仅有2500

所以，如果可以接受小一点的话，且新车，只有这两台了。别的，貌似还没有比这两个玩意儿更好的。

三菱欧蓝德四驱价格低自吸发动机性价比高，维修保养便宜

便宜点的四驱车，不越野，既然提到越野，说明着眼点在城市SUV上，既然不越野，那么就不建议购买硬派越野车。一般的城市SUV匹配的四驱拥有一定的脱困能力，有些车型的高速稳定性也非常好。不过即使是最便宜的适时四驱城市SUV的售价也超过了10万元，而10万元以下基本上没有几个匹配四驱。下面推荐几款：

国内车企并没有自主的适时四驱技术，一般都是OEM一些老牌供应商的的适时四驱，而博格华纳就是最重要的一个企业，博格华纳的翰德五代智能四驱系统，严格来说，这是一套全时四驱系统，因为其平常的前后轴动力分配比是95：5，正是因为这5%的动力才使这套四驱跨入全时四驱门槛，在检测到前轮打滑时，ECU会给四驱系统发出指令，控制电控液压系统的流量，驱动活塞压紧多片离合器，实现前后轴动力分配，在极限情况下可以分配50%的动力给后轴。拥有不错的脱困能力和动力分配效率。

采用博格华纳翰德五代的城市SUV有：大众途岳、探岳、途观、奥迪q3、吉利博越、吉利星途、吉利领克03、哈弗大狗等，这也是国产四驱城市SUV普遍采用的四驱系统。因此，如果说国产的车型能够推出适时四驱车型，博格华纳是当之无愧的幕后大佬。

同样是博格华纳的四驱系统，如果翰德五代属于全时四驱，那么这套四驱系统则属于完完全全的适时四驱，但是，这套适时四驱系统带有主动扭矩分配功能，在高速过弯、激烈驾驶时，可以主动分配四驱扭矩给后桥。其结构原理实际上也是通过电控压紧多片离合器，实现扭力分配，不过，这套适时四驱的动力分配范围比较大，可以在100ms内把后轴的动力从10%提高到90%，因此，理论上这套四驱系统更偏向于脱困。此外，这套四驱系统的油耗表现要比翰德五代更好一些，因为这是一款适时四驱。

国产车型中采用这套四驱系统的车型有长安CS75plus、哈弗H6等。

在合资车型中，三菱欧蓝德性价比是非常高的，特别是三菱的四驱系统是非常有特色的，欧蓝德顶配车型s-awc车的四驱系统，带有前差速器锁定功能，脱困能力非常不错，而普通的欧蓝德则是普通的适时四驱，采用多片离合器作为限滑差速器，最大可以分配50：50的动力分配，带有低速锁定模式。不过，欧蓝德的电子限滑功能相对一般，拖了欧蓝德脱困能力的后腿。

斯巴鲁XV是全时四驱车型，是斯巴鲁的看家法宝，日常行驶时前后轮的动力分配比在90：10 50：50之间动态分配，全时四驱车型不仅仅拥有不错的脱困能力，而且对于高速稳定性、湿滑路面的稳定性以及循迹性有很好的表现。

以上，只是简单的对 汽车 的四驱系统进行了简单对比，限于篇幅，对于 汽车 的动力、空间、外观、内饰并没有涉及，如果大家有兴趣，可以在留言讨论，我会一一解答。

十年车龄的老司机告诉你，宁买前后驱，不买假四驱。

现在的四驱太泛滥了，大多数是聊胜于无的多片离合式的适时四驱，比如crv、rav4、途观，这种四驱的效果是很有限的，包括奥迪的跨戳四驱系统，以前是真四驱，新款Q5也变成了多片离合式的面子货（可能是考虑油耗）。

四驱也分纵置和横置，横置的代表也是crv、rav4、途观之流，肤浅点说，横置一般是廉价车的标配（一般情况，奇葩也有），纵置是比较好点的，比如奔驰宝马奥迪斯巴鲁。

斯巴鲁是值得单独说一下的，价格相对比较便宜，发动机是纵置的水平对置，四驱是全时四驱，这两样看家本领是斯巴鲁在北美地区比较受欢迎的原因。更炸裂的是斯巴鲁在拥有全时四驱的同时又保证了相对较低的油耗，其综合油耗7-8，纯市区也不过10个左右，这是很多车无法比拟的。他的四驱系统比较倾向于提升车辆的公路操纵性能，雨雪天气对车辆的帮助很大，再加上他本身重心比较低，高速真的很爽，偶尔轻度越野也能适应，属于那种不太需要考虑路况的车型。

斯巴鲁的配件一直是很多人不敢买他的原因，阿李告诉你，随便买，这货在15w公里之前是不需要你多费心的，正常保养就行，你只需要会加玻璃水。