宁德回收美金价格多少_宁德回收黄金

1.投资50亿美元， 宁德时代为何要跑到印尼建电池厂？

2.2022宁德时代与天齐锂业谁更强？

3.钯金怎么回收

4.现在昆山回收黄金多少钱一克

5.比“富二代”更励志的“创二代”，极氪汽车融资7.5亿美元

特斯拉（美股）最新市值1.02万亿美元，宁德时代最新市值13927万亿人民币，人民币美元最新汇率是6.38，约2182亿美元，宁德时代可是新能源汽车动力电池，连续多年的全球份额排名第一的龙头老大，而特斯拉，除了电控部分，其它零部件都是外购，说它是一家新能源汽车组装厂，也不为过，他们市值相差这么大是什么原因造成的，合理吗？

新能源汽车，区别于燃油车最大的不同就是汽车的动力系统，燃油车通过发动机烧油，新能源汽车是用动力电池系统（电池、电机、电控），这是他们本质的区别，至于其他部分，有的是可以通用的，本质上差别不大。新能源汽车成本，40%是动力电池，而燃油车动力系统不到20%，这也是他们价格差别大的原因之一。

特斯拉出了电控部分自已研发生产外，其他都是外购，更像是一家新能源汽车组装厂，它的市值这么高，原因如下：

1、特斯拉非常棒，也是未来新能源汽车发展方向最优秀的探索者，这是它给外界的印象；应该说特斯拉最优秀的部门是“公司的形象公关部”，把一件原本非常普通的事情美化到了极点，比如同样的工厂，特斯拉的就称为超级工厂；用大白话说，它超级会忽悠。

2、特斯拉车定位高端市场，价格高，加上宣传到位，给人高大上的印象深刻；同时，新能源汽车在汽车市场占比不到10%，很多传统车企重视不够，给了特斯拉异军突起的机会，未来，随着传统汽车生产商发力，该行业无疑竞争会更加激烈，汽车行业技术上算不是特别高端，特斯拉将面临非常大的竞争压力。

3、美股已经是超过十年的牛市，已经非常高了，要想行情继续牛市，必须要新的领涨行业和公司，全球拥有发展共识的新能源汽车行业，成为美股的新宠，特斯拉无疑是首选公司，资本市场的需要。

以上原因，成就了特斯拉超万亿市值，存在就是合理的。

宁德时代，全球新能源电池连续多年的领跑者，全球份额连续多年第一，但市值不到特斯拉三分之一，这不是宁德时代不够优秀，这也与股票市场估值高低有关，如果宁德时代在美上市，估值会不同。

未来，随着新能源汽车的快速发展，宁德时代只要能保持住电池份额30.3%，差不多3台新能源汽车就有一台用宁德时代的电池，那么，宁德时代未来的空间是充满想象的。

新能源整车市场，技术门槛无疑没有电池这么高，汽车零部件，都是可以外购的，新的造成资本进入，燃油车传统车企的转型，特斯拉未来的竞争压力无疑会比宁德时代大，宁德时代虽然也面临竞争压力，但它的专业、技术、以及中国全球第一市场、世界工厂产业链的优势，比特斯拉发展更有优势。

特别提示：分析（上文个股）仅为研究市场，不构成买卖操作之依据，据此买卖风险自担！

亲，点赞是对作者最大的鼓励，请用您的好运手关注文曲塘。也欢迎大家对以上观点批评指正，您留观点，我必回复，谢谢！

投资50亿美元， 宁德时代为何要跑到印尼建电池厂？

易车讯 近日，有传言称宁德时代赴瑞士上市或被推迟，宁德时代原计划最早在2023年5月通过发行全球存托凭证（GDR）在瑞士上市，预计将在1月底前获得中国证券监管机构的批准，但传言称这一过程比预期的要长。

据悉，宁德时代此次赴瑞士上市的延迟，主要是由于监管机构对其进行大规模GDR发行表示出了担忧。消息人士称，监管部门对宁德时代在2022年6月通过大规模国内股票配售筹集到约449亿元人民币(65.6亿美元)后，是否还需要筹集这么多资金提出了疑问。

公司当时表示，配售所得将用于中国四大锂电池生产基地的扩产和升级，资金也将用于研发。

上易车App搜索?超级评测?，看专业、硬核、全面的汽车评测内容。

2022宁德时代与天齐锂业谁更强？

文/腾三毛

车图腾出品，转载请注明出处

●?●?●

在各国环保政策和消费理念端的带动下，现如今发展汽车电动化已成行业共识，纯电动汽车正在成为主流技术之一，其中动力电池成为重要一环。

近日据路透社报道，印尼官员表示，中国企业宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”）计划在印尼投资50亿美元建设一座锂电池工厂，预计将于2024年投产。

▍执牛耳者

彭博新能源财经表示，中国电池产业之所以大获成功，一方面受国内高达72GWh的庞大电池需求的推动；另一方面，中国掌控了全球80%的电池金属精炼产能、77%的电芯产能和60%的关键原材料产能。

相比之下，日韩两国在电池和四大关键原材料制造方面优势明显，但是在电池金属精炼和开采方面的影响力不及中国。与中国相比，日韩两国可通过环境和?RII（监管、创新和基础设施）的优势弥补原材料供应链的劣势。

彭博新能源财经储能研究负责人表示，过去十年，中国重金扶持电池供应链发展，辅之以激励政策，现今占据行业主导地位实属意料之中。

最能代表中国电池制造商的宁德时代，其从默默无闻到世界领先仅用了不到十年，在国内俨然成了执牛耳者。

2011年，曾毓群与黄世霖（时任ATL研发副总）牵头成立宁德时代新能源科技有限公司。而其在业内声名鹊起，源自CATL满足了宝马800多页技术文档的苛刻要求，顺利成为宝马核心供应商。

凭借着宝马核心供应商的标签以及高技术标准的要求，宁德时代成为了国内首先打入合资车企的动力电池厂商，先后又与奔驰、大众等汽车名企建立了密切的供应关系。

2016年初，宁德时代开始了第一轮对外融资，募资30亿，投后估值150亿，到了年底，宁德时代完成了第二轮对外融资，募资80亿，投后估值800亿，一年不到的时间估值上涨600亿，宁德时代创造了奇迹。2018年再以闪电速度登陆创业板，目前市值超过7000亿。

2018年上半年，宁德时代以6.5GWh的装机量继续拉大与竞争对手的差距，市场占有率已经达到了42%，一枝独秀的趋势更加明显。2019年，宁德时代的电池装车量超越松下，成为全球动力电池销量冠军。

目前，全球动力电池市场由中日韩三国主导。其中，韩国的LG化学是宁德时代最重要的竞争对手，二者与整车企业签署的未来几年的动力电池订单量，远高于其他电池生厂商。此外，再加上特斯拉的主要合作伙伴——日本的松下电池，三家企业的竞争格局，已经基本显现。

▍为何不是中国？

印尼官员进一步表示，宁德时代已与印尼国有矿业公司PT?Aneka?Tambang签署协议，协议要求宁德时代确保60%的镍在印尼被加工成电池，“我们不希望他们拿到我们的镍，而在国外进行加工。”

有网友会疑惑，如此条件之下，宁德时代为什么要选择在印尼建厂，而不选择在中国呢？原因有三。

其一，资源为王。

印尼是全球第一大镍生产和出口大国，镍储量位居世界第一位，约2100万吨，占比全球24%。

近些年，为了发展本国?工业，印尼开始限制镍的出口?，在此背景下，多家锂电池生产商开始前往印尼投资建厂。印尼希望借此机会建立起提炼电池需要的化学工厂和制造工程等完整的镍矿供应链，发展本国工业，并最终成为全球锂电池生产基地。

此次宁德时代与印尼签署协议并投资建厂实则是抢占先机。

在此之前，印尼政府曾在一份声明中表示：特斯拉将于明年1月派代表团前往印尼，讨论当地是否具备投资潜质。无独有偶，LG化学也曾明确表示将会在在印尼投资电池工厂。

资源依旧是现今社会最宝贵的资源，随着高镍电池的再度兴起，镍在接下来的电池制造中扮演的角色将会越来越重要，因此也就不难理解LG化学、宁德时代和特斯拉争先恐后的地前往印尼建厂或商谈。毫无疑问，新能源市场的厮杀或许将因为这场竞争，变得更加激烈。

其二，技术路线。

现阶段，主流锂离子电池分为以下三种：镍钴锰(NCM)、镍钴铝(NCA)和磷酸铁(LFP)电池。由于钴的储量稀少、开采难度高，直接导致了钴的价格今年持续走高，甚至于没有良好合作记录的采购商都不一定拿得到货，这就是钴供应的现状。

减少钴的应用比例，甚至摒弃钴的应用，成为动力电池面对的迫切问题。“无钴”电池是特斯拉一直在追求的动力电池终极方案之一，而“无钴”的达成，需要大规模镍资源。

在今年的电池日上，特斯拉宣布将向“镍”车型转变，认为最大限度地利用镍可使价格降低50%，在能源密集车型中，特斯拉将使用100%的镍。

此次宁德时代印尼建厂，或也从侧面印证了高镍路线渐成行业共识。其实除了宁德时代，当前与中国动力电池厂商形成对垒的韩国电池，近来也不断加码高镍布局。

今年8月，LG化学宣布，其联手通用汽车研发的NCMA电池研发量产计划有望提前至明年。同月，SKI宣布成功商业化全球首个镍含量为90%的NCM?9电池，同时有韩媒称，SKI正在致力于在年底前开发新型NCM电池，镍含量88%。

业内人士指出，三元高镍化趋势不可逆转，是未来主流路线。据其整理，三元正极材料目前已进步到NCM?523、NCM?622，并逐渐升级到NCM?811、NCA?811，其中NCM?811动力电池产品相较NCM?523产品能量密度可提升25%。

美国版特斯拉Model?Y已搭载松下NCA?811，另据媒体报道，中国产Model?Y电池目前已锁定LG化学NCM?811电池。宁德时代NCM?811电池已于2019年量产，此前发布的中国产大众ID.4?X以及出口海外的华晨宝马iX3均已搭载。

从性能和经济性上看，高镍化趋势已不可逆转。

有机构预测，2030年电池用镍占比预计由3%大幅提升至37%。预计到2025年新能源汽车行业电池用镍量将达到32.3万吨，较2020年年均增速为52%；到2030年用镍量将达到84.5万吨，较2020年年均增速为36%。

其三，低关税。

今年11月，东盟十国、中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰15个成员国正式签署《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)，这意味着全球约29.7%的人口，超过25万亿美元的GDP，将在RCEP协定下从事自由贸易活动。

其中重要的一条是RCEP成员国的货物贸易，整体开放水平将达到90%以上，各成员之间的关税减让也多以立即降至零关税或是十年内降至零关税。

也就是说即便是在印尼建厂，半成品/成品运抵中国也不用太过担心关税问题，或许正是RCEP的签署，为宁德时代投资印尼扫清了障碍。

更重要的是，除了国内之外，宁德时代下一步一定会投资境外的上游公司，为海外汽车品牌和工厂服务，向全球汽车供应链的上游迈进。其中宁德时代的首个海外电池工厂位于德国图林根州，已经于去年10月开工建设，计划明年投产，向欧洲的整车企业供应电池。

写在最后：

在全球化资源大整合的今天，无论是宁德时代、松下，还是LG化学、SKI，甚至是特斯拉这样的主机厂都需要全球配置、全局谋划，宁德时代印尼建厂即是一种需要，是一种必然。换个角度看，苹果的生产车间为何能落户中国，也是同样道理。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

钯金怎么回收

2022宁德时代与天齐锂业谁更强?

近期围绕动力电池中的锂能否被充分回收，位于新能源产业链上的两家龙头企业——宁德时代和天齐锂业出现了显著的分歧。那么今天小编在这里给大家整理一下新能源的相关知识，我们一起看看吧!

宁德时代与天齐锂业分歧

事情的起源是宁德时代董事长在2022世界动力电池大会上做主旨演讲时表示：“上游原材料涨价导致成本增加，给动力电池产业链带来了短期困扰，但矿产资源并不是产业发展的瓶颈。”

会上，他进一步明确：“电池不同于石油，石油用了后就没有了，电池里面绝大部分材料都是可以循环利用的。以我们的邦普为例，对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂的回收利用率也达到了90%以上。预计到2035年，对退役电池材料的循环利用就可以满足大部分的市场需求。”

这则消息经过舆论发酵，在市场引起了较大的反应。如果我们仔细研究上述这段话，可以分解成以下几个关注点：

(1)锂盐上游近期的价格持续飙升很大程度上挤压了中游动力电池企业的盈利水平，即便宁王这样的行业世界老大，短期内也深刻感到这种困扰;

(2)但宁德时代认为，这些成本压力只是短期的，矿产资源不会是动力电池老大继续发展的“拦路虎”，其中比较明确的逻辑在于“宁王”拥有回收电池内绝大部分可循环利用材料的能力，特别是锂;

(3)值得注意的是，对于废旧电池材料回收满足循环利用，宁德时代给出的成绩(90%以上)是基于其子公司邦普的数据，其给出的时间参考(到2035年)也比较久远。

说完宁德时代的观点，我们再来看看上游锂盐主要生产者之一天齐锂业对此的回复。

据21财经报道，其投资管理部门相关人士表示，在锂电池中锂回收理论上可以，在商业应用上还达不到大规模回收再利用。对于宁德时代方面称锂回收率已达90%以上的说法，相关人士也做了反驳：“实验室应该能做到，但是商业上我个人还没见过。”

不难看出，对于宁德时代董事长的相关言论，天齐锂业方面毫不掩饰地做了否定，并给出了具体论据：大规模回收锂在实验室应该能做到，但是商业上还没有。

逻辑上讲，作为控制上游锂资源以及生产锂盐的“龙头大户”，天齐锂业肯定对在动力电池中大量回收锂并循环利用的技术苗头非常敏感和重视，因为此技术一旦得到大量商业化应用，将直接威胁其营收和盈利能力。

对天齐锂业的这番言论，宁德时代并没有沉默，根据中证报等媒体报道，其相关负责人向记者回应:“欢迎到广东邦普看先进量产技术。”显得相当自信和高调。

这下轮到我们这些“局外人”看得云里雾里了，到底哪方观点是靠谱的?

要回答这个问题其实需要在领域内具备非常深厚的功底和学识，隔壁老邢粗略查阅了市面上分析两家企业的券商研报，以及检索了最近的一些相关学术论文，还是无法得出一个具体准确的结论，就让我们姑且称之为“罗生门”吧。

但从两家公司近期的发展走势上来看，这次“争执事件”本身其实反映出了新能源产业链上的话语权之争，说到底是新能源大风口不同行业之间正在进行的一场“综合较量”中的“角力场”之一。

新能源车猛增，宁德与天齐业绩此消彼长

各位有没有发现身边的新能源电动车越来越多了?在新能源汽车下乡活动和各地各类补贴政策刺激下，以及充电等基础设施不断完善下，今年以来，电动车的发展势头如虹，而且销量有望持续攀升。

最新的乘联会预测显示，7月新能源汽车零售销量达约45万辆，同比增长近103%。中汽协最近预计，2022年新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56%以上。

今年以来，全球范围内的锂盐价格持续高涨，电池级碳酸锂等产品价格长期保持高位。

在此大背景下，天齐锂业最新的业绩可以说是“彪炳史册”，7月14日天齐锂业发布中报业绩预告，净利润将达到96亿-116亿元，增长幅度为110.89倍至134.2倍。

各位可别看错，这增长率没有“%”，是超过了100倍的增长。

截至撰写本文时，宁德时代还未公布中报的预测数据。但其一季度的营业收入同比增长近154%，在销售占比上，一季度宁德动力电池装车量达33.3GWh，同比增长近138%，市占率由2021年同期的28.5%提升至35%，保持业内大幅领先的地位。

但与天齐锂业一季度净利润同比增长超过1400%不同的是，宁德时代一季度净利润却是同比下降了23.62%。这一来二去的此消彼长正体现出新能源产业链上的“利益分配”正在被重塑中。

道理并不难懂，宁德时代所生产的动力电池需要大量的锂，而供应商正是像天齐锂业这样的锂盐生产者。

综合各券商研报，动力电池中正极材料差不多占据40%左右的成本，是最大一块成本来源。正极材料的价格将直接决定新能源汽车的综合成本，特别是极为关键的动力电池的总成本。

从技术上讲，电池材料是决定动力电池能量密度、安全性和成本的最主要因素之一，对电动车的动力、续航以及成本等核心竞争力起到了极为关键的作用。

目前，宁德时代生产的新能源车动力电池主要可以分为磷酸铁锂电池和三元锂电池，而碳酸锂和氢氧化锂则分别是这两种电池正极的主要成本来源。

2021年，天齐锂业包括碳酸锂和氢氧化锂等锂盐的总产能为4.48万吨，总产量则为4.37万吨。在未来产能规划上，天齐锂业预计其中期锂化工产能将超11万吨/年。

以上这些数据可以明确告诉我们，宁德时代动力电池的生产和成本受到上游锂盐生产商的极大关联影响。

当像天齐锂业这样的锂盐生产巨头，控制了世界范围内数量可观的锂矿资源，则由于锂矿的稀缺性，这些上游企业在产业链上的话语权想必是非常大的，即便如“宁王”这样的动力电池龙头，也绝对不可能做到完全“朝南坐”。

所以，就像我在本文开头所述，这场关于锂电池回收循环再利用“争论事件”本身的意义并不在于技术上和策略上到底谁对谁错，而是在于两家龙头企业正在全方位地角力。

是对手也是伙伴?

商场上没有永远的敌人，却有永远的逐利。除了“明争暗斗”新能源供应链话语权之外，两家企业似乎也有合作关系。

，我分别查阅了两家企业2021年年报，发现宁德时代并未公布其前五大供应商的公司名称。截至2021年底，宁德时代前五大供应商占其年度采购额的比例为15.42%，并没有哪一家供应商占据绝大部分比例，可以左右宁王的总成本，这当然也包括天齐锂业。

再看下图所示，截至2021年底，天齐锂业没有公布前两大客户，后三大客户中，四川裕能新能源电池材料有限公司的股东是湖南裕能新能源电池材料有限公司，而其股东里则有宁德时代(占股份总额约10.54%，位列第三)。2021年，天齐锂业供应其约5.6亿元的产品，其中可能不少是输往了宁德时代。

可见，不算其他未公开的资料，已披露的材料里，我们能找到天齐锂业供货宁德时代的合理推论的证据。当然比起天齐锂业年度报告中所披露与韩国的SKInnovation、LGChem、EcoProBM等公司已签订的重大销售合同来说，宁德时代可能并不是天齐锂业最主要客户。

综上所述，宁德和天齐可能并不是互为主要商业供销伙伴，这也就为双方此次“隔空论战”提供了重要逻辑基础。当然，这一切都是我的推论，各位读者还需仔细研究其他资料。

据渤海证券研报，2021年，全球已探明的锂资源量达到8900万金属吨，从分布的国别看，全球锂资源主要集中在南美三国，合计占比约56.0%;接下来是美国，占比10.2%;澳洲，占比8.2%;中国储量在全球占比为5.7%，列第六。这六个国家资源量合计占全球已探明锂矿储量约80%。

可见，锂资源有稀缺性和分布不均性，且目前已探明的绝大部分锂资源都蕴藏在国外。

宁德时代和天齐锂业都在积极布局电池材料回收赛道。宁德通过旗下邦普循环打造电池材料回收的闭环体系;天齐锂业也披露有参与下游(锂回收)的投资和尝试。

谁能汲取新能源产业链上最大的红利?下一个角力场可能就在锂回收赛道。

现在昆山回收黄金多少钱一克

回收钯金的过程通常包括采集废旧物品、分离有用的材料、提取钯金以及精炼和回收废弃物。在回收过程中，需要使用化学方法和高温熔炼来分离和提取钯金。

选择性分离技术的大致流程可以分为五步：第一步：将铂钯铑合金催化网用王水进行溶解并赶硝；第二步：将混合溶液煮至沸腾，加入溴酸钠溶液，这时候钯和铑会沉淀；第三步：将钯和铑沉淀物过滤出来；第四步：在过滤后的溶液中加入氯化铵，这时候铂会沉淀，将沉淀物进行煅烧即可得到铂金；第五步：用盐酸将钯和铑的沉淀物进行溶解，然后用乙醇分离钯和铑，随后分别制取钯金和铑金。

比“富二代”更励志的“创二代”，极氪汽车融资7.5亿美元

昆山黄金回收价格呈上升趋势显著，回收行情是非常不错的。黄金回收不分品牌样式，至于黄金回收都是按照纯度克数来决定的，目前在回收市场上大概三四百元一克，具体的话要以各个地区的回收公司回收价格为标准。望采纳，谢谢

去年，国内某大佬在集团内部表达：活下来，将寒气传递给每一个人，不要再抱幻想，讲故事骗公司。这一言论曝出，不仅让诸位打工人于炎炎夏日“心凉半截”，更让本就趋于保守的资本方更为谨慎。不仅让大佬的集团内部感受到了“寒气”，整体行业融资环境伴随着全球资本走弱的背景更是“雪上加霜”。

但随着去年末我们大环境的放开，进入2023年第一位“投资解冻”的整车品牌居然是本就背靠吉利集团的——极氪汽车。据悉，今年2月13日，极氪智能科技有限公司宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元，已超过小鹏汽车80亿美元市值。

投资方不仅仅是“资本投资”

据了解，本轮融资由自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金五家生态企业参投。

宁德时代不仅是极氪的长期战略合作伙伴，更是在本轮追加投资，进一步深化合作。早在2021年8月，宁德时代便参与了极氪汽车的Pre-A轮融资。极氪方面称，上述三家将协助极氪整合其丰富的产业资源，助力极氪在产业链上下游进一步拓展。其中我们较为熟知的“宁王”——宁德时代，2023年1月1日，极氪正式发布2023款极氪001，共4款车型。2023款WE版车型可选的千里续航套装将电池升级为140kWh麒麟电池，搭载碳化硅技术后电机，综合续航达到1032km。动力电池巨头加持之外，Mobileye 创始人兼首席执行官 Amnon Shashua 以个人名义投资也颇受外界关注。

事实上，当我们理清这五位投资者身份和本身所处的行业地位后，自然明白这一轮战略融资，极氪不仅得到了资本的真金白银资源的加持，更是结合了产业资源的投入，对极氪未来道路的双重加码。

以Mobileye创始人兼首席执行官 Amnon Shashua教授而言。1999年，Amnon Shashua教授在以色列成立Mobileye。之后的十几年中，在Amnon Shashua的带领下，凭借着成熟的辅助驾驶解决方案迅速壮大，并于2014年正式上市，市值高达80亿美元，成为当之无愧的自动驾驶芯片“龙头”。2017年，英特尔以153亿美元的价格将其收编，震撼了整个自动驾驶行业。

长期的技术积累叠加英特尔的品牌背书，使Mobileye延续了其全球自动驾驶领域引领者的角色。数据显示，目前Mobileye的辅助驾驶解决方案已经在约800款车型上落地，EyeQ芯片出货量超1.25亿。巅峰时期，Mobileye的市场份额超过70%，被汽车行业称之为“流水的主机厂，铁打的Mobileye”。

彼时的2022年初，成立不到一年的极氪宣布与Mobileye达成深化战略合作关系。双方共同宣布将于2024年联合推出全球首款具备L4级别智能驾驶能力的消费级智能驾驶电动汽车。前不久在美国召开的2023年CES展会上，极氪宣布与Mobileye合作推出的NZP高速自主领航辅助系统将正式启动先锋用户测试。

此外二轮参投的——宁德时代“宁王”，同样也是极氪的“老朋友”。这一次的投资追加，是两者深化合作关系的体现。2022年8月，宁德时代与极氪共同宣布，极氪009即将成为宁德时代麒麟电池首发车型，同时极氪001将成为全球首款搭载麒麟1000公里电池的车型。打破了以往最新的电池技术更多被“蔚小理”等头部造车新势力“先享”的局面。

事实上“麒麟电池”作为宁德时代的全新一代动力电池产品，无疑需要一个更领先、更开放的汽车平台，才能完全释放出麒麟电池的能效。而极氪产品所搭载的SEA浩瀚架构作为当前国内最大带宽、最高效的新能源架构，融合了电驱动、电管理以及电生态的新三电理念，实现了高效化和云端化的电池、电能、热能的数据管理。

除以上两位与“新世代汽车”强关联的投资者以外，越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金的参投也将协助极氪整合丰富的产业资源，进一步完善产业生态。越秀集团隶属广州市国资委旗下的一级市属国企，曾出资赋能的项目经营包括毫米波雷达、晶圆制造、车联网、视觉算法等在内的多个智能网联汽车产业链，整合优势明显。而宁波通商基金和衢州信安智造基金作为地方国有资本投资运营平台，具有较强的资本集聚力。

为什么是极氪

话回前文，“寒气”的传达虽然在如今各家汽车媒体的熙熙攘攘中被掩盖，但各家主机厂于过往统计来看，无疑感受到了更深切的“寒意”。

据统计，2017年全国各地新建的新能源整车投资项目多达70余个，计划投资总金额达到4500亿元，规划产能超过1100万辆，这也是新能源汽车最疯狂的一年。而到2022年，融资事件下滑至40起，融资金额约800亿元。资本市场的冷热和公司的真正价值无关。资本市场的内在逻辑，就是拥有资本的人和需要资本的人之间的供求关系。一家优秀的公司，应该是把所有的资源集中在公司最急需要做的事情上，把人才聚焦在最应该花精力的研究方向上。

而极氪此次能联合多家“大佬”拿下投资，以官方套话而言或许是：极氪之所以备受投资人的青睐，与其企业自身的禀赋优势密切相关，包括产品、技术、用户服务、商业模式等多个方面，尤其在品牌溢价、成本控制和毛利水平等财务投资的维度，极氪拥有很大的潜力。但在小编看来，冷市环境下想必任何一家投资者都吃不了“大饼”，资本与极氪汽车的双向奔赴，最简单的逻辑就是——极氪在市场上“能打，而且是很能打”。

以极氪001为例，2022年累计交付约7.2万辆，平均订单金额超33.6万元，持续蝉联30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军。截至2023年1月31日，极氪累计交付突破8万辆。车型单月交付破万，BBA用了10年，特斯拉9年，极氪001仅用一年。

相比“蔚小理”之流在过去一年中，时时被套上“销量失速，冠冕丢失”的名头，极氪在销量和产品高端化的定位，无疑有更强硬的力量与趋于保守的投资方门携手同行。

车友观察：投资者的风向标，拒绝“大饼”、“故事”

伴随今年起新能源国家补贴的退出，新能源市场正式从政策引导走向了市场引导，豪华汽车市场格局还将进一步被改写。以极氪为代表的中国高端豪华纯电品牌，将迎来历史性的发展机遇。在这样的背景下，极氪再次获得产业资本加持，也再次验证了其强大的综合实力和市场潜力。

此外，极氪A轮融资的成功，不仅将助力极氪快速发展并实现IPO。同时，对于汽车市场也起到了风向标的作用，今年新能源市场将看到传统车企新能源品牌的发力，将给“蔚小理”带来更大的竞争压力。

本文来自易车号作者车友观察，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关