航空油价套保原理_中航油套期保值案例

1.为什么航空运输行业跌的这么多

2.如题，期货套期保值案例，求三个问题的详细步骤，列表或文字皆可

3.国内油价看什么期货

4.上半年三大航净亏损翻番三大航燃油成本超300亿元

套期保值对企业经营管理意义和作用主要有：一是涉险企业只有通过套期保值，在期货市场中持有与现货市场相反的头寸，当某一市场出现价格风险时在另一市场实施对冲，才能化解价格的风险；二是套期保值制度的建立，不仅使企业能通过期货市场获取未来市场的供求信息，提高企业生产经营决策的科学合理性，真正做到以需定产，而且为企业通过套期保值来规避市场价格风险提供了场所，在增进企业经济效益方面发挥着重要的作用；三是市场价格不稳定，那就需进行套期保值，应选择有一定风险的现货交易进行套期保值，进行保值交易需支付一定费用；有利于规避或转移现货价格涨跌带来的风险，为了锁定利润和控制风险；四是套期保值交易更应看作是防御性措施，通过转移价格风险，将生产成本或者销售利润固定，从而能够安心将主要精力用于经营，从而保证企业稳定持续的发展。

套期保值是指在货币折算或兑换过程中保障收益锁定成本，通过外汇衍生交易规避汇率变动风险的做法。

为什么航空运输行业跌的这么多

对于航空公司而言，一方面油价下跌可以降低成本；从另一端需求来说，此轮油价下跌的基本逻辑在于非经济因素，对需求冲击不大，航空股的走势已经显示了这种“利好”。同时，从目前几大航定期报告的情况看，尚未建立新的燃油套保仓位，油价下跌的利好不会被“稀释”。

此轮油价大幅下跌对于几大航来说，“利好”并未被稀释，亦不会有以往产生“套保危机”的担忧。以中国国航三季报为例，今年前三季度实现净利润31.57亿元，同比下降22.26%，主要是由于人民币贬值带来的汇兑净损失，与去年同期相比减少利润22.67亿元。扣除该因素后的营业利润同比增加4.1亿元，其中之一就包括了燃油价格低于上年同期的影响。

航空股短期涨幅较大，如果有调整也是在所难免的。但从趋势看，只要油价继续处于低位、需求处于平稳端，那么油价因素对航空股的利好逻辑没改变，而且，一旦出现一些政策面或者需求端利好因素，会进一步促进股价表现。

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国家再次对三大航空集团注资的做法，引起业内人士的疑议。

据报道，继去年11月东航和南航分获国资委30亿元注资、12月东航集团再度获得国家注资40亿元、今年5月东航集团获20亿元政府注资之后，国家将在近期再次分别对中航、南航和东航三大航空集团分别注资15亿、15亿和1亿元左右。

政府对国有航空企业的巨额注资，业内对此早有异议，认为其做法不公。而此番再度注资，更是加重市场的不平衡。民营的春秋航空董事长王正华认为，这样的做法不公平，破坏现有的市场平衡。

与其拿100亿注资，还不如拿出来给拓展市场的航空公司补助，就像出口退税一样，这样对所有航空公司来说才公平。

海航集团董事长陈峰在接受记者专访时说，应对市场外部环境变化，首先要加大管理构架调整力度，减少管理层次，提高效率，在外部环境变化时提高自身抵抗风险能力。要开源加节流，收缩战线。

中信建投航空分析师李磊认为，此次注资在时机和金额上都存在问题。目前国内航空业正在回暖，国航甚至已经发布半年业绩盈利的预告，国家没有理由在此时再向航空公司注资。

而从金额来看，钱少了没什么作用，多了政府也拿不出来。

记者注意到，就在国家再次对三大航空集团注资的同时，随着国际油价从每桶140美元下降到每桶70－80美元等因素，三大航空集团开始由亏转赢：国航预计今年上半年至少实现净利润19．23亿元，是最近三年来的上半年度最大赢利；东航赢利达10．2亿元人民币，几乎全部是由燃油套保赢利所得。

而主要由国有企业构成的整个国内民航业，今年上半年经济运行已经好转，甚至还创近年来最好水平。据中国民航总局有关部门日前透露，全行业累计赢利51．7亿元。

国内油价看什么期货

案例一：菜籽油生产企业最担心其产品价格不断下跌，导致利润受损。因此企业通常采用卖出菜籽油期货的方式来规避价格风险。

假定在6月11日，某地国标四级菜籽油现货价格为8800元/吨，当地某榨油厂每月产菜籽油2000吨。由于菜籽油价格已处于历史高价区，该榨油厂担心未来数月菜籽油销售价格可能难以维持高位。为了规避后期现货价格下跌的风险，该厂决定在菜籽油期货市场进行套期保值交易。当日，9月菜籽油期货合约价格在8900元/吨附近波动，该厂当天即以8900元/吨卖出400手(1手=5吨)9月菜籽油期货物合约进行套期保值。

正如榨油厂所料，随着油厂加快菜籽压榨速度和菜籽油的大量上市，菜籽油价格开始下滑。7月11日菜籽油期货709合约和现货市场价均跌到8000元/吨，此时该厂在现货市场上以8000元/吨的价格抛售了2000吨菜籽油，同时在期货市场上以8000元/吨的价格买入400手9月菜籽油合约平仓。虽然现货价格出现了下跌，油厂的销售价格降低，但由于该厂已经在期货市场进行了套期保值，企业的销售利润在油价下跌中受到了保护。

上半年三大航净亏损翻番三大航燃油成本超300亿元

国内油价看北海布伦特原油期货。北海布伦特原油期货是最重要的石油期货，采用远期石油价格运行交易，实行T+0买卖合约的交易方式，北海布伦特原油期货于2018年3月26日在中国上海期货交易所上海国际能源交易中心正式挂牌上市交易，为中国国内厂家供应了套保工具，规避原油价格波动的风险。

疫情多点散发与燃油价格高企，三大航今年上半年亏损总额再创新高。

截至8月30日晚间，中国南方航空股份有限公司(南方航空，600029.SH)、中国国际航空股份有限公司(中国国航，601111.SH)、中国东方航空股份有限公司(中国东航，600115.SH)公布2022年上半年报告。

今年上半年，三大航营收共计841.24亿元。南航、国航、东航营收分别为408.17亿元、239.53亿元、193.54亿元，营收分别同比下降20.86%、36.4%、44.24%。

上半年三大航净亏损翻番，亏损总额达496.59亿元，其中，国航净亏损最高，达194.35亿元，同比扩大近1.9倍。其次，东航亏损187.36亿元，亏损同比增幅最高，近2.6倍。南航净亏损为114.88亿元，同比扩大近1.5倍。

值得注意的是，三大航今年上半年近497亿元的亏损总额已创下新高，甚至高于三大航去年全年的亏损总额。据财报显示，去年三大航归属于上市公司股东净亏损总额达409.59亿元。

截至8月30日收盘，南方航空报6.51元，涨0.15%;中国国航报10.45元，涨0.58%;中国东航报4.91元，涨1.87%。

2022年上半年三大航业绩数据图三大航客运收入同比降超三至五成上半年受疫情反复冲击，民航运输生产跌入低谷。据中国民航局数据，2022年上半年我国民航运输总周转量293.4亿吨公里，为2019年同期46.7%，旅客运输量1.18亿人次，为2019年同期36.7%，叠加油价大幅攀升和人民币对美元汇率贬值等因素影响，航空公司的燃油成本和汇兑损失大幅增加，2022年上半年行业整体亏损同比去年进一步扩大。

而南航、国航、东航是我国三大航空央企，业务量占据国内半壁江山。2021年，三大航及其子公司运输总周转量占比各航司总运输周转量超六成。

聚焦具体客货运业务，上半年三大航客运业务收入均同比下降。其中南航客运收入最高，达267.32亿元，同比下降32.65%。国航客运收入为151.04亿元，东航客运收入最少，为138.99亿元。其中，国航、东航客运收入均同比下降超五成。

货运业务方面，南航、国航货运收入均实现同比增长，其中南航货运营收最高，达111.43亿元，同比增长25.68%。南航表示，货运收入同比增长，主要由于国际货运单价上升，货邮运收入随之增加。国航货运收入为68.8亿元，同比增幅最高，达50.37%。而东航货运营收为39.1亿元，同比下降0.89%。

东航表示，3月中下旬至5月底东航主基地所在的上海市场暴发疫情，上海虹桥、浦东两大机场的客运航班量急剧减少，给东航生产经营带来严重影响，6月份以来公司航班量呈逐步恢复趋势。

在负债结构方面，截至今年6月30日，南航集团总负债为2497.64亿元，较期初增加4.63%。国航集团总负债为2546.95亿元，较上年末增加9.52%。东航负债总额为2549.92亿元，较上年末增长10.08%。

三大航燃油成本超300亿元

上半年，三大航在精益管控方面效果显著，营业成本均同比下滑。其中，南航营业成本为194.55亿元，同比下降4.65%。东航营业成本为339.59亿元，同比降幅最高，达14.36%。国航营业成本为383亿元，同比下降8.05%。

东航在半年报中指出，针对疫情影响的不确定性，协商供应商推迟机队交付;通过建立高频数据监控跟踪统计机制和督办机制，促进成本管控可量化、高效率，持续推动餐食、采购等各类成本压降;通过持续开展飞机减重、航路优化等节油精细化管理措施，持续降低油耗，上半年公司单位吨公里油耗同比下降2.6%。今年上半年累计实现提质增效模拟收益约3.8亿元。

航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。国际油价水平大幅波动将对航油价格水平和航司燃油附加费收入产生较大影响，进而影响公司经营业绩。

上半年三大航燃油成本共计337.03亿元，占营业成本均超过1/4.其中，南航航油成本最高，达143.95亿元，同比增长16.69%。国航燃油成本为103.48亿元，同比增长4.37%。东航航油成本为89.6亿元，同比下降8.32%。

东航燃油成本同比下降，主要是由于公司航班量下降，加油量同比下降44.91%，减少航油成本46.50亿元;因原油价格上涨，平均航空油价同比增长57.10%，增加航油成本32.57亿元;去年同期公司通过航油套期保值交易，减少去年航油成本人民币5.80亿元。在剔除去年同期的航油套保因素后，航油成本同比降幅13.46%。

假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，南航集团报告期内营运成本上升或下降14.4亿元。若平均航油价格上升或下降5%，国航集团航油成本将上升或下降约5.17亿元。东航航油成本将上升或下降约4.48亿元。

为在一定程度上降低航油价格波动风险，保障航司经营，2009年起航司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。在过去半年时间内，国际油价几经起伏，国内航线燃油附加费从今年2月恢复征收，此后每个月，燃油附加费持续上调至历史新高。今年8月5日起，机票燃油附加费年内首次下调，调整至80元/140元。

下半年航司或依旧承压，但民航业整体处于复苏态势

上半年，民航国内客运市场航班量自2022年4月触底反弹，呈现复苏势头，但旅客周转量、客座率、单位收益等运营效益指标尚未恢复至疫情前水平。

对于今年的七八月的暑运市场，民航专家李瀚明告诉澎湃新闻记者，今年的暑运和去年一样，由于全国各地的散发疫情而呈现前高后低的趋势。七月上旬航班量虽然逐渐恢复，但仍然达不到去年的水平;而七月下旬开始，全国各地的散发性疫情则进一步影响了多个热门旅游目的地的航班。据第三方民航数据APP“航班管家”数据显示，今年7月1日至8月14日，执行客运航班量46.0万班次，同比2021年下降7.1%，暑运期间运输旅客量5122.5万人次，同比2021年下降14.4%。暑运接近尾声，即便由于三亚、西藏等热门旅游地本土疫情影响，但是依然保持着单日超过1万的班次，从旅客量来看，单日旅客运输量保持在百万人次。

“今年上半年是民航业受冲击最大的半年，半年行业亏损900多亿元，超过了过去任何一年的全年亏损。但多个积极因素显示，民航行业正处于复苏态势，至少今年下半年肯定比上半年要好。”民航专家林智杰告诉澎湃新闻记者。

林智杰向澎湃新闻记者表示，国际航班正有序恢复，目前国际航班是行业减亏的重要支柱，行业已经经历了十几轮的国际增班，再加上入境隔离时间的缩短，航班的熔断政策也在逐步优化，因此国际市场将对行业带来更好的支撑。此外，油价已经有所回落，有助于减轻航司的成本负担。

对于今年下半年的经营计划，南航称，由于油价高企，航空公司经营压力较大，国际航协预计全球航空运输业2022年全年仍将维持亏损状态，2022年全年净亏损为97亿美元。南航集团将灵活调整营销策略，持续做好货运经营，多措并举降本增效。灵活调整运力投放，做好国际客运航线增班，统筹使用客货机组资源，加强中转货源开拓和国际回程销售。

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