中国油价与飞机空难有关吗_中国油价与飞机空难

1.航空公司的行业发展

2.局里有人看过马航MH370写给2014年的一封信么

3.波音747-800和空客A380在机身、宽度等方面有什么异同？

4.一架民航飞机寿命是多久

5.战略管理应当遵循哪些原则？

航空公司的行业发展

创始

德国股份公司（Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft，缩写DEL）是世界上第一家航空公司，成立于1909年11月16日。它是一家参与的公司，使用齐柏林飞船，总部位于法兰克福。世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为荷兰的荷兰航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。

美国早期发展

美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。

1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。

与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。

1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。

1945年后的发展

战后各国开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。

第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。

1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。

10年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。12年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。

18年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。

1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。

20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。

在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。18年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。

欧洲

欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。

荷兰航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。

1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。

1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。

1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。

1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Trel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的中最著名的之一。

放松管制

1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。

拉丁美洲

位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。

墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aerones de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。

拉丁美洲的空运市场发展迅速。

这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。

只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。

亚洲航空公司

一架印度航空的波音747-400

一些最早从事空运的亚洲国家和地区包括印度、香港、印度尼西亚、马来西亚和菲律宾。

最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。

另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国空军继续将该飞机飞到钦奈。

第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。

第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。

印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。管制制度

国家性许多国家有国有的国家航空公司。国家对完全私有的航空公司有一系列经济、政治和安全措施方面的管理制度。比如经常介入航空公司工会活动来保障不同地区间旅客、邮件和

货物运输的通顺和安全措施。美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。过去这些对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。

在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立（一些仅运行了很短时间）。这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。

国际性

国际民航组织等组织设立全球性的安全和其它重要问题标准。大多数国际航空是由国家间的双边条约管制的，这些条约指明特别航空公司飞行特别航线。这些条约的前例是美国和英国在第二次世界大战后签署的百慕大条约，条约中指出跨大西洋飞行使用得着机场，并给予条约国指明飞行这些航线的航空公司。

双边条约基于航权，其中包括一组交通权，包括从飞跃一个国家的领空的权利至宰一个国家内提供国内飞行的权利。大多数条约允许一个航空公司从它们的本国飞往另一个国家的目标机场，一些还包括继续飞往一个第三国或者携国际旅客飞往目标国内的另一个目标机场的权利。

1990年代里开放天空协约越来越普及。这些协约取代了国家大多数的管理权，把国际航线开放给更多的竞争。尤其欧洲联盟的航空公司比美国的航空公司处于劣境，因此比较反对开放天空。财产财政

航空公司的财政很复杂，因为其运行非常复杂。航空公司不仅需要不时购买新的飞机和引擎而且还要根据市场需求对其机队做出长期，同时还要使得其机队能够有效地运行和维护。

另一个财政问题是在买柴油和燃料时的对冲，一般来说燃料的价格是一个航空公司继劳工后第二大支出。由于近来油价上涨它甚至成为最大支出。

由于许多国际机场堵塞，在这些机场拥有一定数量的起飞和降落权对于许多航空公司来说也成为一个重要的、可以买卖的财产。比如在一天的高峰期拥有起飞权可以使一个航空公司吸引更多的赢的商务旅客，由此对于其它航空公司来说是一个竞争优点。如一个城市有多座机场的话由于市场效应比较不重要的、或者竞争比较少的航线一般会聚集在比较不堵塞的机场，因为那里的起飞和降落权比较便宜和容易获得。地面交通设施等也是不同机场的吸引力不同的重要的因素。

局里有人看过马航MH370写给2014年的一封信么

　我是MH370。不要问我是从哪里给你写信的，有些事情如果需要知道，人们早晚会知道。你也不用担心我是来谴责你的。是的，你已经把我忘了，这我知道。“亲戚或余悲，他人亦已歌。”你并没有比别人做得更好，但也没有比别人做得更差。“尘归尘、土归土”，我们的命运均是如此。

我没有早一点给你写信，是因为一直沉浸在自己的悲伤之中。事情过去这么久了，慢慢地，我已经可以玩味这场悲剧中的黑色幽默了。飞机出事故的概率大约是20万分之一，而出现多人死亡的空难事故的概率只有三百万分之一。

我是一架波音777。在这种飞机二十多年的飞行历史上，只出现过9次事故，涉及的死亡人数不过3人而已。马航在40多年的历史里只出过两次重大事故，其中一次还是因为劫机。2013年，马航才刚刚获得世界旅游奖的“亚洲最佳航空公司”奖项。出事的那一天，我是从吉隆坡起飞的，那是一个尽管有点浮夸，但再怎么浮夸也仍然被大家视为二流角色的国家的首都。我要飞往北京，那是一个尽管在迅速强大起来，但总是低调得唯恐不够低调的国家的首都。

再怎么说，“中大奖”的也不应该是我啊。

我最近变得有点像哲学家，因为总是在思考灾难这件事。灾难是个哲学问题。它复杂、痛苦，而且无解，特别适合喜欢自虐的哲学家。我是个生活流的哲学家，只能从自己的生活体验来思考灾难问题。

飞机失事，往往都是在起飞和降落的时候。我还记得第一次起飞的感觉：兴奋、紧张、害怕，觉得有点失控。后来的每一次起飞，对我来说都是一个神圣的仪式，总会有那么点小激动。但降落就是另外一回事了。每一次降落的时候，我已经是风尘仆仆、疲惫不堪。从高贵而洁净的天空回到嘈杂而混乱的地面，心中不免有些莫名的失落。我喜欢在空中平稳飞行的感觉，尽管我知道，油箱里的油总会用完的，飞得再高、飞得再远，总得要着陆。

你现在就正处在降落的过程中。我这么说你一定会不服气，因为这一路走来有惊无险，逢凶之处，总能化吉。全球经济增长是低落了，但还算平稳；世界油价突然下跌，但也没有触发连锁反应。我的一个兄弟MH17，也是一架波音777，好端端地在乌克兰上空飞着，竟然被打了下来。我本来以为这下糟糕了，可能会引发一场不大也不小的冲突，结果居然又是不了了之。看来，今年唯一倒霉的就是我们马航。

当然，我是有一点危言耸听，就算是我自己，也不是在降落过程中出事的，我是被欺骗、被劫持、被的。具体的故事我不愿意讲，我的痛苦是属于我自己的，你们的好奇不足以理解我的悲伤。你们和我不一样，你们仍然是踌躇满志的。

是的，我是被怨气和戾气所害，你并不是凶手，你甚至连凶手是谁都找不着，但是，这股怨气和戾气，难道就与你们的傲慢和偏见一点关系都没有？

我看到，那个繁花似锦、快乐的镀金时代已经结束了——又或许，那个时代原本就是人们的一种幻觉。我看到了纽约世界贸易中心的熊熊黑烟，我看到了世界各地股票的人们在金融危机爆发时的惊恐万状，我看到你的仪表盘上，油箱的指示已经快接近红线。我能听得到你久未修理的发动机发出沙哑的噪音，能预感到你航线前方即将出现空气湍流。

但是，没有人把前面的风险当成一件值得担忧的事情。我看到，世界上规模最大的国家仍然自以为能够号令天下，其实它连自己国内的骚乱都束手无策。我看到，世界上增长速度最快的国家笼罩在一片雾霾之中，失去了曾经夺人心魄的高速经济增长，我不知道它该怎么应付层出不穷的问题。我看到，有的国家变得越是衰弱，就越是强硬；我也看到，有的国家越是停滞，就越是破罐子破摔。

我看到，曾经得到的人们不愿意失去，哪怕他们曾经得到的都是特权；而没有得到的人们开始愤怒，尽管他们不知道该怎么去争取、以及该争取什么样的权利。我看到人们都很忙，装在忙正经的事情：他们有眼睛，却看不到别人；有耳朵，却听不到别人；有心灵，却无法理解别人。

在经济繁荣的时候，人们变得更加乐观自信，而在经济低迷的时候，人们就变得更加悲观和自私。历史已经在降落了，尽管人们尚未察觉——但我察觉到了，因为我就是受害者之一。想想我真是够窝囊的。有人在街上吵架，那不是我；有人在街上打架，那也不是我；有人在街上掏出了，我只是一个路过的，却打偏了，恰恰打中了我。

我已经走了。街上愤怒的人们还在。冰山上已经有裂纹，断层线的地质活动比过去更加活跃，气候日益异常。从一个高歌凯进的繁荣时期，到一个长久低迷的萧条时代，发生变化的并不仅仅是经济增长率的高低，很多事情、很多意想不到的风险会等着你们。我祝你们的运气比我更好。

抱歉占用你这么多的时间。我知道你很忙，人们都要为你送行，各种庆典排都排不开。但我的话又能讲给谁听呢？讲给2015年听吗？他只会比你更志得意满。好歹，你在觥筹交错的盛宴之余，或许会有一丝曲终人散的惆怅。毕竟，你很快也要离开这个世界了。

匆匆草就，巾短意长。告别的时候到了，送你一首歌德的诗。不长。

“一切的峰顶

沉静

一切的树尖

全不见

丝儿风影

小鸟们在林间无声。

等待吧：

俄顷

你也要安静。”

波音747-800和空客A380在机身、宽度等方面有什么异同？

　A380。A380是世上载客量最大的民用飞机（但是载重量最大的是苏制的An-225梦想式运输机。\x0d\\x0d\　　空中客车A380是法国空中客车公司的最新巨型客机，也是全球载客量最高的客机。A380为双层四引擎客机，最高密度座位安排时可承载850名乘客，在典型三舱等配置(头等-商务-经济舱)下也可承载555名乘客。A380于2005年4月27日首飞成功，并于同年的11月11日，首次跨洲试飞抵达亚洲的新加坡。将于2006年正式付运予买家。现时全球有十多家航空公司订购A380。该型号的样版飞机于2004年中首次亮相，至2005年1月18日，空中客车于图卢兹厂房为首架A380举行出厂典礼，序号为001，登记号码为F-WWOW。\x0d\\x0d\　　A380在投入服务后，将打破波音747统领35年的纪录，成为世上载客量最大的民用飞机，不过载重量最大的民用飞机仍是苏制的An-225梦想式运输机。\x0d\\x0d\　　技术资料\x0d\　　A380分为客机和货机两种，A380-800为双层客机，可载555人及持续飞行14800公里；而A380-800F则为货机，可载150吨货物及持续飞行10400公里。空客A380全长78米，是A320的两倍，翼展总长为80米，总重量为583吨。它有两种机型，小型的有效载荷为85吨，可搭载 555人，大型的有效载荷为95吨，可搭载625人。A380机舱比通常客机宽43%，乘客活动空间增加48%。A380客机还可以从基线机型衍生出加长型、缩短型和延程型机型，最多可载客1000多人。\x0d\\x0d\　　先进性\x0d\　　A380整机用了较多的复合材料，大大减轻了飞机的重量，减少了油耗和排放，降低了营运成本。A380改进了气动性能，使用更为先进的发动机、机翼、起落架，比目前世界上的最大客机还要安静，客机起飞时发出的噪声可以达到噪声控制标准的一半。\x0d\\x0d\　　驾驶室\x0d\　　A380具有先进的驾驶舱，用了最新式的交互式显示屏和由以太网连接的扩展性集成航空电子模块，操作方法与其他A3XX型号相似，可以减少训练机师成本及保障航空安全。\x0d\\x0d\　　引擎\x0d\　　A380可以选配劳斯莱斯特仑特(Trent) 900或由通用电气及普惠联营Engine Alliance的GP7200喷射引擎，两款均为应用在波音777客机上的衍生产品，Trent 900设有反推制动，而GP7200使用了GE90的内核及PW4090的涡轮扇及低压压缩机。在销售上，起初由Trent 900占上风，及后GP7200成功追上，贴近Trent 900的销量。\x0d\\x0d\　　机舱\x0d\　　A380的机舱配备了迄今为止为客机研发的最先进的机上系统，光纤配电网络使**、游戏和电视节目的选择更加灵活、更加完备。按照不同航空公司的需求，还可安排其他设施，如理发店、卧铺、、室或儿童游戏场，在飞机上乘客还可以使用便携电脑和打电话。\x0d\\x0d\　　历史\x0d\　　在决定开始这项工程之前，空中客车和其最大的竞争对手波音已经在垄断超大型客机市场做了许多的努力。虽然两个制造商发表的声明有时并不相同，但是众所周知，在600－800座的市场中只会有一个制造商能够盈利，而不是两个。\x0d\\x0d\　　启动\x0d\　　经过多年的设计研究和航空公司调查，1999年空中客车公司最终决定要耗资88亿英镑进行A380开发，后来超过预算追加到120亿英镑。这个设计策略被仔细周密制定。由于体积庞大，与任何其他飞机相比较，A380都能更好的降低座距离成本(正如747在1969年所作的那样)。\x0d\\x0d\　　预订\x0d\　　截至2005年7月6日，至少有16个空客用户预订了159架新型的A380，当中有27架是货机，而销售量方面需达到250至300架方能回本。空客前行政总裁No?l Forgeard表示，期望可售出750架A380。飞机单价为2.95亿美元，现有的空客客户可在订购首批飞机时获得折扣。\x0d\　　根据德意志帝国明镜(Der Spiegel)杂志，空客现任行政总裁Gust Humbert表示，公司现正与十多间对产品有兴趣的航空公司洽商订购事宜，但不会于2005年年底前落订。\x0d\\x0d\　　交付\x0d\　　空中客车尚未宣布什么时候进行交付，但是说新加坡航空公司在2006年之前，也就是对阿联酋国际航空和澳洲航空"2006年的第一个交付批次"中，会收到第一架A380。新加坡航空公司将在2006年中期使用新飞机执行伦敦到悉尼的第一次商业飞行。\x0d\　　2004年7月，A380第一个飞机原型开始在图卢兹装配厂总装，阿联酋联合航空公司预订的4架空客A380将在2007年交付。\x0d\　　空中客车表示最终生产能力将达到一个月生产并交付4架飞机。\x0d\　　北京时间2006年11月22日中午13时，A380抵达广州白云机场，进行验证和展示飞行，这是A380首次抵达中国内地机场。\x0d\\x0d\　　技术资料\x0d\　　空中客车A380-800\x0d\　　用途 民航运输\x0d\　　主要机组 2\x0d\　　首航 2005年4月27日\x0d\　　首次商业飞行 2006年 ()\x0d\　　制造商 空中客车\x0d\　　尺寸\x0d\　　长度 73 米 239 英尺 6 英寸\x0d\　　翼展 79.8 米 261 英尺 10 英寸\x0d\　　高度 24.1 米 79 英尺 1 英寸\x0d\　　机翼面积 845 米? 9,100 英寸?\x0d\　　重量\x0d\　　空机 280,000 公斤 617,300 磅\x0d\　　最大起飞重量 560,000 公斤 1,235,000 磅\x0d\　　客运能力\x0d\　　最多 555 (3级)\x0d\　　最多 840 (1级)\x0d\　　货运能力 38 LD3s 或 13 pallets\x0d\　　动力\x0d\　　发动机 4 劳斯莱斯特伦特900 或 发动机联盟 GP7200 涡轮扇引擎\x0d\　　推力 1,208 千牛顿 271,560 磅力\x0d\　　性能\x0d\　　巡航速度 0.85 马赫 (约 902 公里/小时) 约 561 英里/小时\x0d\　　最高速度 0.89 马赫 (约 945 公里/小时) 约 587 英里/小时\x0d\　　飞行距离 15,100 公里 9,383 英里\x0d\　　飞行高度 13,100 米 43,000 英尺\x0d\　　爬升速度 米/分钟 英尺/分钟\x0d\\x0d\　　波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,10年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。当然也很不幸的成为恐怖分子的首选破坏目标。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况近几年都不会改变。\x0d\\x0d\　　1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。\x0d\\x0d\　　主要型号\x0d\\x0d\　　B747-100型:\x0d\\x0d\　　为基本型。10年1月投入使用。此外还有载重量较大的-100B型、-100F全货机型、-100C客货混装型。共生产205架。\x0d\\x0d\　　B747-200型：\x0d\\x0d\　　有别称为747B型,100型的改进型,提高了商务载重,增加了航程,11年2月投入使用。共生产384架。\x0d\\x0d\　　B747-200M/C型：\x0d\\x0d\　　200型的客货混合两用型。\x0d\\x0d\　　B747-200SR型：\x0d\\x0d\　　主要为日本国内短航程高客流量航线设计。\x0d\\x0d\　　B747-200F型：\x0d\\x0d\　　200型的货运型,可载货90吨,是目前最常见的大型货机。\x0d\\x0d\　　B747-SP型：\x0d\\x0d\　　100型的缩短型,SP意为特殊性能,机身缩短14.2米,后机身被彻底压缩,加大了航程,用于低密度远航程航线,可载客300～320人。16年3 月投入使用。至1982年停产共生产45架(1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP),目前,和王室拥有10架,多已作了特殊改装。\x0d\\x0d\　　B747-300型：\x0d\\x0d\　　200型的改进型,上层客舱加长7.11米,1983年4月交付使用。瑞士航空公司是首家用户,共生产81架\x0d\\x0d\　　B747-400型：\x0d\\x0d\　　300型的改进型,翼尖加装翼梢小翼,减少阻力,可增大航程3%,翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金,使机翼和起落架共减重 3.5吨,在水平安定面增设油箱。1988年开始投入使用。属于第二代B747,为双人机组的B747。这是1990年5月后唯一生产的747型号。\x0d\\x0d\　　B747-400(P)型：最常见的全载客型。\x0d\\x0d\　　B747-400D型：\x0d\\x0d\　　400型的高客容量型,客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼,上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书,共交付19架。\x0d\\x0d\　　B747-400F型：\x0d\\x0d\　　400型的全货机型。\x0d\\x0d\　　此外,还有几种特殊型号\x0d\\x0d\　　E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。\x0d\\x0d\　　空军一号： 由B747-200B改装而成,为专机,共生产两架。空军代号VC-25。\x0d\\x0d\　　基本数据(常见的B747-400的数据)：\x0d\\x0d\　　翼展：64.4米\x0d\\x0d\　　机长:70.7米\x0d\\x0d\　　机高:19.41米\x0d\\x0d\　　两级座舱布局载客:524人\x0d\\x0d\　　货舱容积：170立方米\x0d\\x0d\　　最大油箱容量：216840升\x0d\\x0d\　　最大商载:65吨\x0d\\x0d\　　最大起飞总重:362～395吨\x0d\\x0d\　　最大航程:13570公里 动力装置：四台涡扇发动机\x0d\\x0d\　　可选发动机型号：普惠公司4000系列(PW4062 最大推力：63300磅)、通用电气公司CF6-80系列(CF6-80C2B5F 最大推力：62100磅)、罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列(RB211-524H 最大推力：59500磅)\x0d\\x0d\　　波音747在中国\x0d\\x0d\　　目前我国内地仅中国国际航空公司拥有16架B747。中国南方航空公司有湿租ATLAS公司的B747货机经营深圳至美国芝加哥的货运航线。中国货运航空公司也有湿租B747货机。\x0d\\x0d\　　由于国际客运市场萎缩,中国国际航空公司正在缩减运力,调整B747的数量、型号,已将B747-SP全部卖出；将200C型改装为200F型货机；减少了400型全客型数量。\x0d\\x0d\　　中国南方航空公司已确认订购2架波音747-400F型,2002年9月前交付。\x0d\\x0d\　　中国香港地区航空公司共运营着44架波音747：国泰航空公司(CATHAY PACIFIC)目前运营着39架波音747。其中B747-200型6架,B747-200F型4架,B747-300型5架,B747-400型19 架,B747-400F型5架；香港航空公司(AIR HONG KONG)运营着3架B747-200F(从国泰航空公司租赁)；港龙航空公司(DRONAIR)运营着2架B747-300F(由厦门太古飞机维修改装新加坡航空波音747-300而来)；\x0d\\x0d\　　中国澳门地区航空公司无波音747。\x0d\\x0d\　　地区航空公司共运营着44架波音747：中华航空公司(CHINA AIRLINES)目前运营着26架波音747。其中B747-200F型4架,B747-400型13架,B747-400F型9架,长荣航空公司 (EVA AIR)目前运营着18架波音747。其中B747-400型5架,B747-400C型10架,B747-400F型3架。\x0d\\x0d\　　波音747为什么那么著名？\x0d\\x0d\　　英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机，1965苏联公布“图-144”的设计，1966年，美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机，11年美国人和波音公司宣布放弃SST。?\x0d\\x0d\　　14年6月17日，法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎，与此同时，一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎，在机场停留1小时，之后再返回波士顿，它依旧比那架747早到达11分钟。?\x0d\\x0d\　　然而，航空专家认为：“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就，它不是最大的飞机，也不见得是最先进的飞机，747是60年代的设计，尽管历经一再改进，最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上，很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。” ?60年代初，美国空军提出高负载运输机，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。?\x0d\\x0d\　　当时民航业的老大——泛美航空公司，眼见载客人数年年增长15%，认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位，它的载客量为270人，航程为4700英里。此种情况下，波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能运载400人、飞行 5000英里的飞机。?\x0d\\x0d\　　747对波音和泛美来说都是一场豪赌，当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”这场豪赌造就了波音的未来，却是泛美衰亡的开始。?\x0d\\x0d\　　在747前，所有客机都是窄体设计，只有一排过道，每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。?\x0d\\x0d\　　1966年4月，泛美航空正式订购25架747，总值5.2亿美元，1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房，它历经扩建，至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月，747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有 26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。?\x0d\\x0d\　　没过多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是，13年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流，终于落下重伤，日后的经营不善使之一蹶不振。?\x0d\\x0d\　　石油危机也让波音公司受损，从12年到16年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人，1991年，以色列“索罗门行动”，将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747—200C装载了超过1200人。当然，最大单机空难的纪录也在747名下，1985年 8月12日，日航的一架747SR失事，全机524人仅有4人生还。?\x0d\\x0d\　　波音747投入商业运营的10年，油价为每桶1.67美元，16年，协和飞机投入运营，油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数，以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。迄今为止，747已售出超过1000架，协和生产了16架就不得不停产，显然波音取得了更大的商业成功。

一架民航飞机寿命是多久

飞机的飞行寿命，按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命，目前飞机的飞行寿命都在6万小时左右，不过有一些机型可以达到8万小时。

正常的飞机寿命大概都是在25年到30年左右。全球民航飞机的平均机龄为10年，美国民航的平均机龄为11年，超过这个数字的就可以被认为是“高龄”飞机，但从性能上讲，一架可以服役30年的飞机使用10年，最多只能算刚过“盛年”而已。

在新机研制过程中要取防腐蚀设计，选用对抗腐蚀能力强的材料，选配优良的表面处理工艺，配以高效的复合防护涂层体系等等，以提高飞机固有的耐久性品质；飞机在制造过程中要有严格的腐蚀控制措施，避免材料和工艺的缺陷，确保飞机的防腐质量。

扩展资料:

发展历史

第一架全金属，具备一切现代民航客机（除螺旋桨发动机外）特点的商用单翼机是1930年波音公司的单发邮

政机（Monomail），波音根据这架飞机的半硬壳式机身和应力蒙皮设计，在1931年为美国陆军航空部研制了双发动机轰炸机的原型机YB-9。

由于美国陆军未将YB-9投产，波音与它的商业伙伴联合航空（United Air Lines）经过慎重考虑后，在1932年以B-9构型为基础研制了体型稍小的商用机型，这就是于1933年2月首飞的B-247。这架在结构设计史上翻下新篇章的飞机是架具有全金属、应力蒙皮结构、全包覆式机舱、橡胶除冰靴、配平片（trim-tab）、流线型发动机罩、自动驾驶仪、下单翼、可收放式起落架设计特点的飞机，只凭一台发动机也能飞行和爬升。也就是说B-247是第一架“现代化”的民航机，之后的每一种民航机都是在模仿它的特点。这架飞机虽然只能乘坐10名旅客，但飞行时速比福特的三擎机快上56公里，可在24小时内飞越美国本土，因此极富商业竞争力，广受各家航空公司的欢迎而供不应求。但飞机的机身较低矮，旅客在机舱内要弯腰前进，还得跨过突出于地板上的机翼后梁。

由于波音的生产线无法满足航空公司的订单，道格拉斯公司乘势崛起，迅速推出后来名噪一时的全金属、下单翼、双发动机、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客机。可乘坐12名旅客的DC-1首飞于1933年，只比B-247晚了五个月。DC-1的机翼翼梁在机舱地板的下方，因此舱内地板平坦，空间较宽阔，旅客不需弯腰。1934年道格拉斯公司接着推出了机体较长，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年则是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。

DC-3的性能、有效载荷、坚固性使得航空公司真正开始能从民航运输中赚取利润，因此到了1940年就成为全世界航空运输业使用最多的飞机。DC-3是第一架能通过运送旅客及货物，不需补贴就能赚钱的民航机，到第二次世界大战结束时，共生产了1万1,000多架，是全世界到目前为止单一机型生产量最多的飞机，其中大多数是军用型的C-47。

参考来源：民航飞机_百度百科

战略管理应当遵循哪些原则？

大前研一指出，企业战略管理不仅具有全局性的特征，是一项总体性的管理，而且战略管理从时间上来讲还具有长远特征。一般来讲， 企业的战略制定在时间跨度上都是5年以上， 而且是在这样的时间内，有针对性地对企业的总体发展目标进行规划。所以，就企业的生存和发展来讲，战略管理的重要意义不言而喻。

大前研一认为，战略管理对企业目标和使命的实现，有决定性作用，战略的制定需要统筹全局，综合考量企业内部和外部的多方面因素。

同时，大前研一指出，企业战略管理实现的过程需要经历三个阶段。

第一阶段是战略的制定。 战略制定包括企业综合情况的分析、存在的内外威胁、企业自身的优势和弱点、市场所处的定位等。在正确分析的基础上建立企业发展的长期目标，再根据目标制定其得以实现的战略。

第二阶段是战略的实施过程。 这一过程是将企业的战略目标进行细分，一般以年度为单位，确立年度目标，根据年度目标制定企业各个职能部门的具体工作和相关策略。大前研一指出，在这一阶段，最重要的是将已经制定的战略付诸行动，在企业的战略管理过程中，这一阶段是战略管理具体的实施阶段，也是直接影响战略管理目标能否实现的重要阶段。

第三阶段是战略评价。 战略评价是战略管理的最后一个阶段。由于在战略实施过程当中，企业会面临外部环境的变化，这就需要对先前作出的战略作相对的修改和调整，而无论作哪一方面的调整，战略管理的目标则是绝对的。所以在战略评价阶段，需要针对战略实施过程当中战略的调整做出评价、发现问题，以便在下一阶段的战略管理中借鉴。

而在企业战略管理的整个过程当中，大前研一认为， 战略管理制定属于最关键的阶段，它直接决定了企业战略管理目标的实现，决定了企业发展的生死存亡。 他以泛美航空公司为例，说明企业战略管理制定的决定作用。

泛美航空公司是美国的航空公司之一，于1928年6月23日正式成立。当时，泛美航空为美国国外航线指定公司，它在的扶植下，业务不断扩展，并收购了很多其他公司。一年之后，泛美航空的股票成为炙手可热的股票。经历了50年左右的发展，泛美航空成为世界上最大的航空公司，而且具备了全球航行的能力。20世纪70年代初，泛美航空公司的航线已经延伸到了全球的160多个国家，遍及地球六大洲，泛美公司成了“世界上经验最丰富的航空公司”。

不过，在业务不断发展壮大的同时， 泛美航空公司战略的失误，却预示了其衰落的开始。 1966年开始，泛美航空公司订购了25架波音747飞机，并于10年开始投入运营，这成为泛美航空公司衰落的开始。13年，石油危机爆发，高油价以及航空旅游需求的降低，致使泛美航空公司的运营成本大幅度提高。原本以为引进波音747能够带动游客的大幅度增长，然而事实却正好相反，其他的航空公司大量出现，开始与泛美航空公司争夺市场，为了更好地竞争，泛美开始开拓美国内线市场。19年，泛美航空开始在纽约开通国内航班，然而，在国际航线上，泛美航空公司依旧需要与其他航空公司竞争。1980年，泛美航空进行了技术改造，淘汰了20架波音707客机，用洛克希德制造的L1101-500型宽体客机取而代之。然而，就在此时，一些成本更低的新型飞机纷纷上市，如波音757、波音B767等，相比较之下，L1101-500型宽体客机的成本要明显高很多。为此，泛美航空公司后悔不已。

同年，为了壮大在美国的国内航线，泛美航空公司收购了美国国家航空公司，不过收购的价格由于提价而远远超过了市值。这次收购不但没有给泛美航空公司带来盈利，反而由于两个航空公司企业文化的不同导致在管理中出现了很多难以解决的问题，而且也让泛美航空公司的航线和机型变得杂乱。一系列问题使得泛美航空公司的整体管理运营陷入了巨大的危机当中，为了挽救公司，泛美航空于1981年将自己的营业大楼——泛美大厦出售给了大都会国际人寿；1985年又将整个太平洋航线整体出售给美国联合航空，将获得的资金用来购买新型客机。

自此之后，泛美航空的业务也开始转变，在保持原有国际航线的同时，将重点放到国内波士顿、纽约和华盛顿三大城市的往来之间。然而，这并没有阻止泛美航空的继续亏损。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰克洛比上空爆炸，这次空难让泛美航空公司的运营状况雪上加霜。为了摆脱困境，泛美航空不得不继续取出售企业财产的方式来维持运营。到了1990年，美国开始出现经济衰退，同年，海湾战争爆发，跨大西洋航线的游客锐减，这让泛美航空公司更是捉襟见肘。在不得已的情况下，泛美航空将来往伦敦希斯罗机场的航线出售给联合航空，到1991年1月，泛美航空由于无力维持，宣告破产。

大前研一指出，泛美航空公司失败的主要原因就在于 一系列战略制定的失误 ， 在战略制定过程当中，对企业外部环境的战略分析和市场需求估计不 足；同时，在战略决策方面， 忽视了决定性的成本因素，盲目追求企业的快速成长，忽视了潜在的财务危机。 对此，大前研一表示，很多企业都会去做战略管理，但是大部分企业却只是流于形式，不去重视。之所以如此，是因为 企业对战略管理的重要性没有清晰的理解和认识，对战略规划的重视程度不够。 大前研一指出，企业战略关系到企业自身的长远发展，所以在制定时一定要遵循以下几个方面的原则：

第一，适应环境原则。 大前研一指出，企业战略的制定一定要考虑到企业自身所处的环境，包括内部环境和外部环境。企业的发展目标和方向往往会受到企业所处环境的影响，所以， 只有在综合分析具体环境的基础上，制定出与环境相适应的企业战略，才能保持企业长期稳定发展。 也只有如此，战略才能统筹全局，适合市场的整体原则，企业才能实现最终的战略目标。

第二，整体最优原则。 企业的战略管理本身就是一项针对企业整体的管理。大前研一表示，战略目标的制定，是 强调整体的利润最大化，而不是某一个领域或部门。 所以，战略管理是通过协调企业的各个部门，将它们的优势结合起来，把所有的力量都发挥到企业最关键的地方。唯有如此，才能够实现企业在激烈的市场竞争当中发挥绝对优势的作用，强调战略管理的整体最优，是企业实现战略管理目标的前提。

第三，全部参与原则。 依据大前研一的观点，企业的战略管理是具有全局性的。所以，战略管理的制定和实施过程不仅仅是企业上层管理者的事情，在战略管理的过程当中， 还需要将企业中的每一个员工联结起来，让每一个人都参与到战略的制定和实施当中。 这样，一方面可以增强企业的凝聚力，体现每一个成员的存在价值；另一方面对于企业的成长和发展也有巨大的好处，在遇到需要决策的事项上也可以集思广益，听取更多的意见。

第四，适度合理原则。 大前研一指出，企业战略的制定和实施应当遵循适度合理原则，因为战略目标具有长期性的特征，在战略的实施过程当中，企业所面临的内外部环境都可能会出现变化，而面对这些变化，相应地也需要调整和改变战略目标。在无法准确预知可能出现的复杂变化之前，战略的制定要具有自由拓展度。战略的实现不是机械的执行过程，所以战略的制定和实施应当遵循适度合理的原则， 只要不妨碍总体战略目标的实现，作出某些调整和改变，都是可行的。

大前研一指出，整个企业战略管理过程中，除了在制定和实施中需要遵循以上四个方面的原则外，还需要注意战略的评价和更新，提高对战略实施过程的重视程度，将战略实施作为企业日常管理中重要的一部分。只有如此，才能够突出企业的战略在企业日常运营管理中的引导作用。 总之，大前研一表示，一个企业若想实现稳定快速的发展，就必须有一定的战略和。战略管理的过程需要很多阶段，在每一个阶段都有需要遵循的原则和注意的事项。 只有根据企业的情况，随着变化而调整战略管理的实施，才能适合企业的发展要求，才能保证企业战略管理的顺利实施。