新江最近油价调整_新田今日油价

1.面包车排量1.2的油耗是多少

2.苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

3.哪些上市公司能从油价上涨中受益

4.上海历史最高油价是多少

5.ABCD四大粮商是怎样控制中国粮食市场的？

6.今日国际油价调整最新消息 油价下跌受益股有哪些

面包车排量1.2的油耗是多少

面包车分为两类-油耗水平基本相同内容概述:排量1.2L-中置后驱油耗标准排量1.2L-前置后驱油耗标准其他排量与代表品牌面包车的油耗是多少？新手司机总是问这样的问题，如果问其他车型的问题，也不能用标准的方式回答，因为内燃机

面包车排量1.2的油耗是多少 面包车分为两类-油耗水平基本相同

内容概述:

排量1.2L-中置后驱油耗标准排量1.2L-前置后驱油耗标准其他排量与代表品牌

面包车的油耗是多少？新手司机总是问这样的问题，如果问其他车型的问题，也不能用标准的方式回答，因为内燃机技术、 传动系统 和维修质量的差异永远是很大的。但是，面包车之间基本没有差距。价格定位决定了技术普遍落后，油耗只需要区分两种驱动系统和排量。

中后驱-1.2L参考品牌:五菱、长安、东风；目前仍在量产且排放标准≥6a的小型货车品牌仅有3个。油耗的一般标准如下。

五菱之光7.5L/100km（上下浮动）长安之星7.5L/100km东风小康（k05S）略高

这三款面包车的油耗可以评价为相等，因为使用的发动机都是最大功率约65kw，最大扭矩不超过120N·m的发动机。

唯一的区别就是发动机型号和厂家不一样。五菱发动机主要依靠被通用淘汰的老乐驰使用的发动机，特点是质量稳定但技术落后。尤其是尾气净化系统升级后，功率和扭矩下降严重，稳定性标准不如老款理想，所以五菱真的只剩下一个品牌了。

长安之星在欧诺s推出后就被认为停产了，其实“穿越V3”和开城之星的5/9还在量产中。目前两款3/5车都有1.2L可选，都是车身尺寸≤ 3990 * 1600 * 1900 mm的小型货车。

这些面包车油耗没什么不同的原因是尺寸也在同一条标准线上。车身使用的钢材是最低标准，结构加固程度不会很高。那么，如果要反映油耗的差异，那就只能由载货能力和驾驶习惯的差异来决定了。

东风小康还在生产，满足6-a标准的选项应该有3~5套；但是东风生产的DK12发动机似乎就逊色了。比如67kw的最大功率和115n·m的最大扭矩还算不错，但扭矩缺乏峰值可持续稳定的特点，在4400rpm达到峰值稍不尽如人意。

所以对东风的面包车评价从来都不是很高，即使已经推出了四驱微脸，倒着也是平平；面包车可以按照长安、五菱、东风、华晨的顺序来选，但如果油耗稍微高一点也可以接受，五菱的实际排名应该是最低的，因为驾驶体验不是很扎实。

知识点:以上面包车都是“中后驱”！所谓居中位置，就是发动机布置在前座下方，当然这只是面包车的布局；跑车也采用这种布局，但发动机始终在 座椅 后面，这是为了提高操控性操作以降低车辆重心。

不过面包车需要足够大的内饰空空间，所以座椅下的发动机是最好的选择。但是这种设计会让驾驶体验非常差，因为内燃机在运转时会有明显的振动和噪音，薄薄的座垫也不能有效隔音和降温。同时，车前没有防撞垫塌陷区，中置厢式货车的 被动安全 性是所有车型中最差的，所以这款车型可以尽量少选。

后驱-1.5L说明:前后驱选装配置也有1.2L排量，比如五菱洪光；但是这种车型其实不属于面包车，因为只有中后驱、宽高比小于0.9的车型才属于中巴车，而前后驱属于MPV。(俗称商用车)

前置发动机的特点是提高了车头的结构强度，虽然还是比较差，但至少比中后驱平头客车要理想得多。但是较长的发动机舱也会占用驾驶空空间，所以这类车辆必须加长到“≤ 4.5m”才有理想的空空间。车身加长后，同时提高了维修质量。说白了就是车身越来越重，1.5L发动机的动力就足够了。如果1.2L的水平用于装载货物，将会非常困难——如果频繁提高速度来增加马力，油耗也会很高。

1.5L选装配置油耗大致达标:

五菱宏光≥8L/100km长安欧诺相同

再增加一个特别选项——“东风凌志M5”，这款MPV的油耗将达到平均8.5L/100km，是油耗高性价比低吗？其实不然。

洪光和小野是4.5米级别的所谓MPV，相比之下洪光的质量就低了。因为故障次数是小野S的数倍，所以旗舰版的配置只相当于小野的中低。比如指导价不到5.4万的洪光，没有冷空调节，遥控钥匙，铝合金轮毂，安全座椅插座，胎压监测，但这些配置除了低配都有。同时，Onuo旗舰版的价格只是洪光客运版的标配，价格较低。事实上，洪光没有性价比。入门级MPV可以选择4万级的Onuo，综合素质远超3万级的全中档后驱微刻面。建议提高选车标准。

重点:五万班不选洪光还有一个原因，就是东风凌志M5的存在。这款车的1.6L版本只比洪光欧诺多消耗了0.5L左右的燃油，也就是百公里的支出还不到3块钱。以现在的5万级油价为参考，100元的汽油可以让洪光欧诺行驶近250公里，而灵芝M5的标准是235公里左右，实际相差还是可以接受的。

因为这款车的短轴版也有超过4.7米的车身长度，5.2米加长轴标准的版本实际价格也达到了5万级别；这款车的原型是以前的三菱泰泰空座舱。虽然不是高级但至少是公认的MPV，虽然洪光厚诺被称为MPV，但更多人还是把它当成面包车，不如选择洪光预算的灵芝。

总结:关于各品牌油耗、传动系统、性价比的讨论到此结束。小型货车应该被淘汰，4万级的Onuo足以取代这些车，洪光应该降低到相同或更低的水平。东风江淮两个品牌的MPV迟早会聚焦5万级。

而且非承载式车身的皮卡价格已经到了≤ 5万的区间。一旦2021年取消对地级及以下城市的限制，厢式货车的价值将消失。因为皮卡的车身结构决定了承载能力更强，五个人可以合法的客货两用，未来的面包车将会被各种车型所取代。

面包车在高速最高能跑多少快 面包车的极速普遍偏低·高速巡航多多少少会伤车内容概述：面包车的功能定位，变速箱的齿轮比的特殊性，高速通勤的合理车速。

小巴是面包车的准确解释，解释为小巴；之所以叫面包车，只是因为中后驱的“平头车”设计得像吐司面包。这种车辆在早期确实被用作小型公共汽车，但也用作出租车模型。

但随着C端市场个人用户购买力的初步提升，这类车辆也是最早作为代步车进入家庭的。然而，家庭不可避免地不得不面对乘客和货物的混合装载。因此，面包车在一定程度上成为了“微型面包车”的角色；各大车企也愿意将车辆乘员的定义改为这个定义，所以设计和调整都偏向于货车标准。

变速箱齿轮比

面包车的价格定位很低，主要车型一般在3-5万之间。汽车的制造成本只有指导价的40%左右，这说明这些汽车永远无法使用先进的中大排量发动机，顶多会配备1.0-1.5升之间的小排量自吸头。

这些机器的功率储备只有70kw/130N·m左右，很难驱动方形的MINIBUS。车辆满载或满载货物后，难度会更大。要想让动力体验不那么差，就得让变速箱特别。

“1/2挡”的传动比被夸大了！汽车前进挡越低，动力提升效率(速度)越高。因为这个时候，发动机驱动的齿轮会很小，从动齿轮会很大；在这种状态下，动力齿轮可以在一分钟内旋转多次，传动比决定了动力齿轮的运行阻力不会很大。这样一来，速度会迅速提升，曲轴转速越高，输出功率之和就越大，车辆在加速时也不会感到无力。

卡车和面包车的1/2传动比具有上述特点，所以即使是1.0L面包车的加速感也不会弱于普通的1.5L轿车。但是一旦车速提高，面包车的加速能力就不行了，因为几乎所有的前进挡都倾向于放大动力，甚至5挡的主动挡也不会比从动挡大很多。

(当从动齿轮变小时，主动齿轮转动一次。从动齿轮随车轮旋转多次，高传动比是为了减速放大车速以节省燃油)

面包车的极速转速

参考长安、五菱、一汽、东风等知名面包车品牌，部分二手车以120公里/小时的极限速度巡航，速度标准大致如下。

1.0L≥4500rpm1.2L≤4000rpm1.5L≥3500rpm

以前很多面包车都没有转速表，只能在行驶中感受到发动机的轰鸣声。但是面包车以隔音差著称，所以很少有人认为面包车在早期行驶中高速巡航会伤车...但是很多巡航速度超过4000转甚至接近5000转的厢式货车，后期的车辆加到转速表后，会收敛很多。

高速通勤车的经济速度在80~100km/h范围内，建议稳定控制在3000rpm左右。这个标准不仅能减少磨损，还能降低油耗。

至于车道的选择，不用担心。三车道高速公路右车道最低限速为60公里/小时，中间车道最低限速为100公里/小时，双车道高速公路右侧道路也在60公里以上，驾驶面包车要小心与大型车辆共用车道。

面包车排量1.2的油耗是多少 @2019

苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

你好，好多人疑惑：西奈半岛一马平川，机械化推进也不慢，苏伊士运河挖宽挖深简直轻而易举，这些年埃及人是不是太懒了，否则也不会出现当下大堵船的盛况。

一、网上说法：扩宽拓深要花很多钱，意味着过河费涨价，得不偿失啊

目前苏伊士运河的问题的确是水深不够，当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。然而这类船只在大洋中抗波能力极弱，越大越容易出事故，越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。

如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱，俗话说羊毛出在羊身上，也就是说，这些钱需要从过河费中收回，意味着又要涨价了，如果价格再升高，可能会导致很多船走只好真的走好望角了。

如此算来，埃及人耗费人力财力物力去拓宽拓深，似乎毫无动力可言。

二、回顾 历史 ：苏伊士运河是怎么挖的？

有人问：苏伊士运河可以双向通行吗？这个问题要看时间，在2016年以后是没有问题的，但在2016年以前就很遗憾了。何况该运河竣工于1869年，在那样一个年代，面对即便在今天看来也相当浩大的工程，能够挖出一条单向航道已属不易。

此前从欧洲进入印度洋的所有船只都必须绕行南非好望角，遥远路途不仅增加航行不确定性，贸易成本也是一项巨大压力。1859年，苏伊士运河正式开工，惊人的工程量需要无数人手，很多当地穷苦的埃及人成为苏伊士运河劳工，而运河公司分配给工人们的劳动量是繁重的，但付给的薪资却极其微薄。

当时卫生条件恶劣，1863年和1865年工地先后爆发伤寒等疾病，工人成批死亡，而运河公司甚至连搬运尸体的人都找不到。在这样情况下，运河依旧在1869年宣布完工，除去许多意想不到的政治和技术问题，单是工程造价就高达1860万镑，超过最初预算两倍多。工程完工后，河面宽度在280米至345米之间，这样的宽度并排放两艘货轮是没有问题的，但如果编队航行的话就存在很大隐患。

因此，鉴于苏伊士运河通行规则，编队发船是唯一选择，即便在复线开通后，船舶通过苏伊士运河时依然是成批编队通过。

不过2016年后，苏伊士运河东侧再度修建起一条并列的运河，从此双向二车道的轮船可以互不干扰地相向行驶了，可惜好巧不巧，这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

三、既然埃及再度修建，这次被长赐轮堵住的是单车道，为何竟然还没有拓宽？

苏伊士运河开通至今已经经过多轮拓宽、疏浚，不过，由于只有一个航道，它一直没能实现同时双向通行，南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待，等北上的船也来到大苦湖之后，两只船队交汇之后才能继续前进。

为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢？

后来，航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈，因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。实际上埃及也是这么干的。但涨价也得有个限度，因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择，这也就造成了苏伊士运河这么多年来一直都没有拓宽拓深的真正原因。

我是一名远洋海轮船员，曾经多次经过苏伊士运河。首先给大家科普一下过一次苏伊士运河是按船舶的吨位进行收费的，我们船的载重量是20万吨，过一次需要缴纳30万美金，苏伊士运河每天的大概有60艘船舶通过，一天的收入也就是1800万美金。所以苏伊士运河也称为了埃及的“摇钱树”，即便埃及整个国家不劳动，单靠运河收入也足以养活一个国家的人口。这也是为什么苏伊士运河在 历史 上多次被西方列强争夺的原因。

第一：我在去年五月份开船经过了苏伊士运河。到达运河锚地不仅要排队，还要申请埃及的引航员上船协助，并且对于大型的商船必须要依靠拖轮的协助。截止到今天苏伊士运河依旧是单航道，每次只能通过一艘船。如果把航道加宽，来往的船舶增多，在航道里面更容易产生拥堵，来来往往的拖轮，也加大了船舶的危险性。就类似于我们平常过独木桥，一次只能过一个人相对比较安全，在桥头指挥得当的话，通行效率比较高。但是突然独木桥变成了一条小路，来来往往的拖轮增加，再加上船舶想要刹车，随时停下来是非常困难的，并排通行两条船也会造成巨大的航行隐患。与其这样，还不如单航道的通行效率高。

第二：苏伊士运河的军事意义也是非常重大的。假如拓宽河道，西方很多国家乃至于埃及自己也是坚决不允许的。 历史 上有多个国家为了争夺苏伊士运河而大打出手。就比如现在的“长赐号”集装箱货轮，一条船在河道里搁浅，大西洋、太平洋、印度洋之间的船舶都被迫堵塞。这足以说明苏伊士运河的战略位置多么重要。简直是咽喉要道。如果发生战争，埃及在封闭苏伊士运河，或者在运河里面沉入巨轮，这个情况下，任何军舰和航母都是无法通过的。而对于西方国家来说，由于苏伊士运河比较狭窄，很好被控制，能够第一时间获得海上优势。一旦运河加宽，就达不到这个效果了。所以他们不愿意把运河加宽。就是为了国家安全和治海优势。

第三：目前苏伊士运河的归属国是埃及。埃及虽然是四大文明古国之一，但是国内的资源相对比较匮乏， 科技 水平比较落后。国土面积大部分为沙漠。属于相对落后的发展中国家。苏伊士运河全长193公里，对运河进行加宽无疑是一个特别巨大的工程。并且单纯的加宽也是没有任何效果的，必须要满足大型船舶的吃水深度，这也就设计到船舶的加深。

目前这种大型的工程船只有我国以及西方的某些国家才有。埃及即便是想加宽加深，自己的 科技 力量似乎还不能独立完成。另外运河加快后，要时刻考虑到潮汐的问题，因为潮涨潮落，时间久了泥水回填，运河深度不够，更容易造成船舶搁浅。所以无论从那个方面考虑分析，苏伊士运河都不能被重新加宽加深。

目前苏伊士运河因为“长赐号”的搁浅已经堵塞几天的时间了，对埃及方面造成的损伤也高达亿万美金。另外对全球各国都会造成一定的影响。如果运河还迟迟没有通航，全球的经济将会受到很大的影响。离我们最近的就是，油价上涨。因为我国的石油资源很多都在靠进口，苏伊士运河堵塞，油轮被困，时间长了石油资源缺乏，自然油价也会上升。

目前苏伊士运河里面的搁浅船舶还在进一步的救援中，但是最新消息，船首部由于搁浅比较严重，出现了钢板断裂漏水的现状，船上人员正在抓紧进行抽水工作。其实在苏伊士运河里面船舶搁浅还是非常危险的，对于救援人员来说也说一个极大的考验，如果救援失败导致船舶倾覆，虽然并不能造成人员的伤亡，但是整个河道基本上就堵死了。到那个时候再找打捞船进行打捞，可就是一个长久的工作了。另外船上还有两万多个集装箱呢！所以救援工作一定要慎重。

我曾经经过苏伊士运河的时候，感觉和我们长江没什么区别，只不过比我们长江的水要清，比我们长江要短。但是两岸的情况就和我们的长江差不多。

关于苏伊士运河为什么不加宽，不加深。你们还有其他的看法吗？欢迎下方留言，我们一起探讨！

近日，因为“长赐”号大型集装箱船抛锚苏伊士运河，使全世界的目光都聚焦到了苏伊士运河，何时能恢复通航仍然是一个未知数，有相关机构统计，因为运河堵塞，全世界贸易每天至少损失20亿人民币，不过这一数字的准确性待评估。当前可以确定的是，苏伊士运河所处的埃及，依靠运河通行费每年收入大概是56亿美元，所以运河每阻塞一周，埃及的损失就高达一亿美金，很多人不免会问，埃及为什么早不拓宽苏伊士运河，既能应对突发情况，又能增加通行费收入。

原因有两个，第一地形不符合，如果单纯修建运河，那技术并不复杂，即便埃及自身建设不了，也可以外包给国外企业，就像1859年那般，苏伊士运河由英国牵头历时10年完成。早在2015年苏伊士运河就进行了新建，但新线路仅限于大苦湖以北，大苦湖至苏伊士湾这一部分没有合适的地方，如果在原有运河西侧修建，那要穿越苏伊士居住区，拆迁成本巨大，而在西侧修建，又超出了大苦湖的承接范围，所以埃及新建苏伊士运河时，只新建了北侧。

第二个原因是成本，说白了也就是投资与回报不成正比，虽然埃及依靠苏伊士运河每年可收取巨额通行费，但有相关调查机构做出过统计，即便苏伊士运河全线再拓宽一倍，埃及的收入也不会翻番，因为世界船只贸易量基本是固定的，并不会随着苏伊士运河的拓宽而增加，平均每天50多艘的量已经处在持平状态，毕竟相比于世界航路而言，苏伊士运河只是很小的一段距离，远洋船只大部分时间在公海航行，因此埃及不会单纯为了应对突发情况而耗费巨资再建一条。

最后， 要是再建一条运河收益巨大，埃及早就建设了，根本没必要等到现在，因为早在2004年，苏伊士运河就发生过油轮搁浅事件，当时苏伊士运河中断了3天时间，但并没有看到埃及有意向在南侧再建。

欢迎点击关注，留言一起探讨。

就西方的施工速度来说干个三五年太正常不过了，不说苏伊士运河的股东不同意，就是那些做远洋贸易的欧洲国家都绝对不同意长期封闭航道

苏伊士运河占据世界海洋贸易总额的百分之十二，如果扩宽短期内是不能继续通航的，远洋货轮就只能绕路走好望角，这一绕就是数千海里，运费增加物价就会水涨船高！

人家都有大数据的，为啥要将河道挖宽挖深？这就像你开家饭店，24小时爆满，排队多好。非得扩大经营增加成本干啥呢？24小时的生意12个小时做完了。空的时间不就浪费成本了嘛

工程的改造量巨大，目前航运造成的影响也非常大，如果目前来进行升级改造，那么好多船只，要继续绕好旺角，费用会大大的增加。

亏本的生意没人做，埃及人又不是傻瓜，他们觉得合算就拓宽，不合算就不动手。有人提到各种工程修建的难度，这其实都不是问题，只要钱到位都好办。退一万步来说，真的埃及人没能耐，可以花钱请“世界基建狂魔”开拔，我们中国人能行……

话说，苏伊士运河沟通地中海与红海，由法国人在1858年启动开凿。到1869年通航之后，英国人眼红插手埃及事务，他们利用奥斯曼帝国埃及总督的财政危机，在1875年成功控制住苏伊士运河。

英国人一旦掌控局面，就开始第1波的拓宽工程，让苏伊士运河宽度增加到365米。 随着通行量的增加，英国人是名利双收，不仅每年的过路费不少，还能通过运河加强全球殖民地的关联。因此，苏伊士运河通航之后，河道的后续工程一直在做，因为这符合掌控者的利益。

二战后，埃及政府把苏伊士运河收回国有，让英国、法国的利益受到重大损害。结果，导致1956年苏伊士运河战争爆发，最后英法两国在国际压力下撤军。

1967年第3次中东战争爆发，苏伊士运河被迫关闭，一直到1975年复航。 紧接着，第2波的运河扩宽工程启动，第一期工程在1980年完工。 这时候，通过苏伊士运河的船只的最大吃水深度增至53英尺，20万吨的船只可半载通行，37万吨的船只可空载通行。

这条运河太赚钱，埃及人根本停不下来，他们继续拓宽、挖深河道。到2006年，运河已经加深至62英尺，并装上电子追踪和监控系统。当然，伴随着的是运河过境费的“水涨船高”，如1978年是5.13亿美元，到2004年已经翻到32.9亿美元，近些年的每入已经超过50亿美元。

埃及政府收钱很欢乐，那些承运商也不是没对策，他们根据苏伊士运河“量身打造”船只。后者是商人思维，采用规模效益的策略，你埃及政府有多大规模的运河，我们就订购多大规模的船只。

1968年，世界上第1艘超级巨型油轮（ULCC）诞生，总载量达到25万吨。而在1979年，有史以来最大的油轮“海上巨人号”被日本投入使用，总载量超过55.5万吨。每天通过运河的船只数量有限，埃及人一算账发现，“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”并不是很合算。

所以，埃及人并不积极动工拓宽运河，现在就是最好的收益状态。 不过有时候也挺尴尬，像今年3月23日，一艘悬挂巴拿马国旗的货船“长赐号”，在运河搁浅造成航道堵塞，还是形象说明苏伊士运河需要下一波的工程。

苏伊士运河是世界上最繁忙的航道之一，每年从这里通过的船只就有1.8万艘，而埃及是所有国，每年可以从苏伊士运河获得数十亿美元的通行费，2020年埃及苏伊士运河实现56.1亿美元的收入。那么，苏伊士运河每年给埃及带来这么大的经济效益，埃及为何不把河道挖深一点，挖宽一些呢？

其实，苏伊士运河是先后经历过多次加宽加深的，自从1869年开通以来，通过该通道来往红海和地中海之间的船只就络绎不绝，而埃及也因此得到了很高的经济回报。

苏伊士运河从开通之初，到现在也就一百多年时间，从最初的每年400多艘船通过，发展到现在的1.8万艘，这条河道沟通了亚欧非之间的人文交流和经济交流。

建造之初，苏伊士运河只是一条深8米，宽22米的运河，只能通过载重量小的小型船只，大一点的船通过都会搁浅，其主要原因就是因为该航道宽度不够，所以只能是单向通行，如果有船只正在通过运河，那么后来的船只只能在港口排队等候，所以效率相对还是比较低的，如果把河道加宽加深，能够双向通行，那么效率一定更大，每年也为埃及提供至少100亿美元的巨额收入。

不过，由于是单向通行，运河的各种原因，在运河史上也有多次货轮搁浅，甚至发生撞船事故，对苏伊士运河的安全性产生了极大的影响。

为了增加运河的安全性以及稳定性，埃及从19世纪末期到20世纪中后期，都在增加对苏伊士运河的扩建，在深度和宽度上都有了很大的改变，因此苏伊士运河也成为西方国家的生命线，是世界上最繁忙的运河之一。

当今时代快速发展，波斯地区石油潜力巨大不断被开采，通过苏伊士运河的货轮油轮越来越多越来越大，在此巨大利益的影响下，埃及政府几乎每一年都在想方设法将河道凿宽凿深，目的就是从中获取财富，因为每一年全球至少1/4的石油都是从这里经过的。

这么好的机会，埃及政府当然不会错过，到了2006年的时候，运河已经可以通过22万吨级的船舶，水深也超过了22米。

到了2014年，埃及政府又再次提出对苏伊士运河进行改造，使其成为能够双向通行的航道，截至目前，该航道的扩建工程已经竣工，苏伊士运河的通航能力也得到大大的提升。

这是一个大工程，不仅需要大量的钱还需要技术啊，不是随便一个国家都有咱们的造岛神器的。这种工程对埃及这样的国家来说有点强人所难了，毕竟开挖运河都不是埃及搞得，只是后来收归国有了

哪些上市公司能从油价上涨中受益

　国际油价上涨、国内重工业化的过程对石油等能源性产品的需求以及国家石油储备计划的实施，都将促进石油开采业和相关配套产业的发展。同时由于国内的石油资源有限，每年需要从国外大量进口，随着中俄、中哈等 合作项目的开展，一些油气勘探、管道设备安装和相关配套行业的上市公司将会受益。

一、石油开采类和其他能源类上市公司 国际油价上涨，使石油开采类上市公司受益，但由于原油开采的计划性很强，并且在国内没有新的油气田发现以前，上市公司中从事油气开采的公司如中原油气、辽河油田和石油大明的的规模扩张有限，全年业绩保持稳定增长的可能性较大，但爆炸性的增长不太可能。

油价上涨对其他能源开采类的上市公司构成向上的推力。由于油价上涨过快，使许多企业转而购买其他的能源性的产品，这样有助于推动这些企业主营收入的增长，如中国石化、神火股份、西山煤电、兖州煤业等天然气和煤炭开采业上市公司。

二、石油开采辅助行业受惠 石油开采的辅助配套行业涉及到勘探涉及、工程实施、相关建材和石油开采设备等行业，围绕着石油开采新项目的开工和国外合作项目的开展，部分上市公司蕴含较大的发展潜力。

1、勘探设计类上市公司 石油管道新项目的开工，将对从事勘探涉及的上市公司如中油化建产生利好，中油化建是由中石油的吉化集团作为发起人，是石油勘探线路设计、管道和设备安装业的大型国企，中俄石油管道合作项目一旦开始，将有很长的管道铺设和安装在中国境内实施，而中油化建作为中石油的骨干企业，具有技术优势和地域优势，公司中报业绩为0.18元，三年以来的业绩保持稳定增长，公司将持续发展。

2、工程施工类上市公司 国内大陆架石油开采的项目不多，而海洋石油开采较多，实施海洋石油开采的主要是中国海洋石油总公司，在内地没有上市，但其控股子公司海油工程表现十分优良，海油工程是集研究设计、建造、安装、海底管道铺设及海洋平台维修为一身的总承包公司，是国家一级施工企业，2004年中期的业绩就达到了每股0.55元，随着渤海油田等24个大中型项目的建设，公司业绩将继续增长。

3、石油开采配套设备的上市公司 石油开采对相关设备的要求较高，作为亚洲最大的油用钻头的生产企业，江钻股份的业绩保持同步增长，相比国际同类公司，江钻股份具有价格低的竞争优势，随着国家加强石油勘探工作，使国内市场对钻头的需求量不断增大，公司收入连续两年高速增长。

三、其他受益的上市公司 作为输油管道的配套项目，随着中哈线原油的输入，天利高新将出现较快的发展。天利高新是由新山子天利实业总公司和新疆石油管理局共同发起成立的企业，独山子作为亚欧大陆桥地桥头堡，“中哈”线将原油源源不断地输入到此，为中石油把独山子建成千万吨炼油、百万吨乙烯生产基地提供了原料资源，天利高新以生产高级润滑油系列添加剂和高级沥青洗礼产品为主营，在独山子1000万吨/年炼油和120万吨/年乙烯项目开工启动之际，公司经营将实现跨越式增长。

另外，中俄的合作如果成功，未来25年内俄罗斯将向中国输送原油7亿吨，对大庆市的炼油、炼焦等石化行业产生深远的影响，其中包括大庆华科、大庆联谊、牡丹江等公司。

虽然国际油价持续攀升对国内的航空业、汽车业等众多行业不利，但随着国家石油战略储备的启动，以及国际石油合作项目的开展，相关的石油开采和其他能源开采业、以及辅助配套的勘探设计、管道安装和设备业等将有比较大的发展，我们建议投资者关注这些行业内的龙头公司，如海油工程、天利高新、中油化建、江钻股份等。

上海历史最高油价是多少

92号汽油 8.33元，95号为8.87元，为历史最高。

最高的时候，发生在2012年。2012年3月20日，国家发改委上调国内汽柴油价格600元／吨，国内各地93号汽油零售价基本都已超过8元／升，创下了历史新高。从破七到破八，仅用了一年多。油价的涨幅已经大大超越物价指数的涨幅。2012年11月左右。油价一度达到8.06元（中石油）。

上海，简称“沪”或“申”，是中华人民共和国省级行政区、直辖市、国家中心城市、超大城市、上海大都市圈核心城市，批复确定的中国国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心。截至2019年，全市下辖16个区，总面积6340.5平方千米，建成区面积1237.85平方千米。2020年11月1日零时，常住人口2487.09万人。

上海地处中国东部、长江入海口、东临东海，北、西与江苏、浙江两省相接，界于东经120°52′－122°12′，北纬30°40′－31°53′之间。战国时，上海是春申君的封邑，故别称申。晋朝时，因渔民创造捕鱼工具“扈”，江流入海处称“渎”，因此松江下游一带称为“扈渎”，后又改“沪”，故上海简称“沪”。

ABCD四大粮商是怎样控制中国粮食市场的？

这是中国经营报上的文章 很能说明问题。 随着2008年中国关于限制外资企业进入粮食流通领域的世贸组织过渡期已结束，已经牢牢掌控了中国的大豆定价权的外资粮商，又把目光急切地投向了中国的粮食产业，现在，他们决定从中储粮开始突破。\x0d\　　面对拿着“彩礼”上门“提亲”的外国粮商，中储粮并不急于做出决定，已经学会吸取大豆教训的他们，要看一看，“洋人”的葫芦里卖的是“什么药”。而国家发改委则对此保持着高度警惕，毕竟向中储粮提亲的外资粮商，都以控制整条粮食产业链条而著称于世。\x0d\　　被政府赋予平抑粮油价格的中储粮，正处在事件的中心，地位微妙。\x0d\外资粮商“提亲”\x0d\　　“他们确实一直想和我们合作。”中储粮新闻发言人魏强告诉记者。\x0d\　　他说的“他们”包括世界四大粮商之一的嘉吉公司，中国总部上海，他们的工作人员对于“中储粮”几个字并不陌生，“我们经常有一些传真件往来”，不过，她拒绝透露这些传真涉及的内容。\x0d\　　嘉吉是一家掌控全球粮食输出和交易业务的企业，在交易规模上已居全球之首。从食品的生产、包装，到市场的每一个环节，无不一手包办。公司业务横跨五大洲及66个国家，嘉吉现在的发展战略，就是要开发第三世界的潜在市场。\x0d\　　此时此刻，外资四大粮商在占领了中国大豆行业后，谋局中国粮食行业的步伐已渐行渐快，除了嘉吉，还有ADM、路易·达孚以及邦基。此前中储粮某高层透露：四大粮商均在与中储粮接洽，商谈合作事宜。\x0d\　　他们频繁示好的中储粮，实际上是中国政府控制的一家粮食购销机构，主要作用为平抑粮食及农产品价格，彼时，为了使其拥有更多的资源完成这项职能，政府赋予了中储粮进出口农产品的权力。\x0d\　　记者了解到，目前中储粮并未完成企业化改造，投资主体依旧为单一的中央政府。按照政府的安排，中储粮直接管理着中央在地方的粮库，负责收购粮食，并以最低收购价以及适时调整价格的方式，影响与控制粮食在流通领域中的价格。其拥有的粮食购销渠道，在中国境内只有中粮（中国粮食集团）可以比肩，而这显然是外资看中中储粮的原因所在。\x0d\　　此时，天时又站在了外资四大粮商的一方。\x0d\　　根据中国签订的WTO协议，2008年，中国对粮食流通领域的过渡期行将结束，中国政府将不能再对粮食流通领域的外资介入问题进行限制，外资四大粮商显然是看中了这个机会，方才频繁示好中储粮，希望以此为切入点，进入一直受到政府控制的粮食购销领域。\x0d\　　现在，布局的还不止是嘉吉。据业内人士介绍，隶属世界四大粮商之一ADM公司的益海嘉里集团，已经在山东、河南、河北、黑龙江、湖南等粮食主产区建立或并购粮食加工企业，并在江苏等省准备建立粮食收储企业。\x0d\产业链利益的觊觎\x0d\　　“最危险的是，外资四大粮商都是一条龙的集团化运作，从种子、化肥等生产环节到建立自己的运输通道等流通环节，掌控了整个链条。”中国大豆产业协会会长刘登高说。\x0d\　　显然，中储粮只是这些外资的切入点，他们觊觎的是整条粮食产业链的利益，记者了解到，在向中储粮频繁示好的同时，嘉吉已在布局中国的化肥市场，这正是粮食产业链上的重要环节。\x0d\　　根据嘉吉方面的公开资料，嘉吉在华有27个独资和合资公司，但在这个资料中，嘉吉对他们在中国化肥领域的投资只字不提。\x0d\　　而据记者的不完全统计显示，嘉吉在华已经建立了全资的山东嘉吉化肥有限公司，以及合资的云南三环中化嘉吉化肥有限公司等。除了种植领域外，嘉吉在华的链条基本搭建完成。\x0d\　　“如果控制了化肥等农资，就很容易控制粮价。”刘登高的担忧并非空穴来风，2006年以来的中国粮价上涨，农资涨价是重要因素。\x0d\　　在这之前，益海嘉里已经做到了中国小包装食用油市场的头把交椅，占有中国市场份额的60%～70%。\x0d\　　“益海嘉里集团的下一个目标是粮食。”刘登高表示，该集团已在山东兖州建立一家大型面粉加工企业，一期年加工能力为30万吨。另据中国储备粮总公司调查，这个集团在河南周口、河北石家庄也正准备建设面粉加工企业；不仅涉足粮食加工行业，在江苏射阳，益海嘉里集团已进行了考察，准备在射阳沿海建立大型粮食收储加工基地，进入粮食收储领域。 \x0d\发改委的戒心\x0d\　　大豆河山的全面沦陷让政府早已产生了戒心， “几年前的教训触目惊心，粮食肯定不会重走老路。”中储粮的上级主管单位——发改委农经司官员告诉记者。\x0d\　　他表示：“我们的国有粮库不可能让外商染指。即便是合作，也仅仅限于一些小的加工厂之类，小公司我们不管，国有粮库，不可能。”\x0d\　　魏强也告诉记者：“我们现在和四大粮商没有任何实质性的合作。”2007年，四大粮商之一的路易·达孚有意和中储粮合作建立一家榨油企业，“最后不了了之了。”\x0d\　　“染指中储粮，没戏。”上述发改委官员说，“中储粮并非企业，主要任务不是创造商业利润，不会为了商业利益放弃宏观调控职能。”\x0d\　　大豆行业的全线崩溃显然是长鸣警钟。大豆市场放开仅几年，定价权已经完全旁落。此后，中储粮在食用油方面的调控能力日显苍白。最有名的例子是，2007年的食用油涨价潮中，中储粮抛出20万吨食用油平抑油价，市场上却波澜不起。随后的调查显示，70%的食用油都进入了益海嘉里的仓库。\x0d\　　国内一家大型油脂企业的负责人向记者抱怨说，“20万吨太少了。”不过，魏强认为，“关键不是太少，是四大粮商实力太强大了，我们太弱小，就是再多投也没用。”\x0d\　　“我们已经改变了方式，比如从抛售改为定点销售，效果好了很多。”魏强说，“不过在油料市场上，失去的旧河山，再难收复。”政府显然不希望大豆的悲剧在更重要的粮食领域重演。\x0d\　　不过，在商务部外资研究部主任、《中国WTO年度报告》主编马宇看来，这一切根本不用过于担心：“引进竞争是好的，反垄断法也已生效，政府可以通过反垄断法遏止他们的垄断行为。”他说。\x0d\中储粮的忧虑\x0d\　　然而，尽管如此，上述外资粮商的来势汹汹仍然让魏强很担忧，“比起四大粮商，中国的几大粮食集团势力太弱小了，四大粮商在全世界范围内建立了完整的产业链条，我们却没有一家企业在国内拥有完整的产业链条。”\x0d\　　目前，中储粮作为全国最大的粮源控制企业，具有较强的实力，但却没有粮食加工业务；中粮集团有加工业务，却不能掌控粮源，销售网络也不够；华粮集团虽然在全国属于比较大的企业，但实力与跨国公司根本不能相提并论。\x0d\　　另一点让魏强担忧的是，同时负责平抑油价的中储粮，以前曾有过粮食的进出口权，不过，现在粮食的进出口权基本上被中粮垄断。这一弊端在中储粮的食用油和大豆等轮换时暴露无疑，“有时我们需要轮换，但是国内的供给跟不上，我们又没有进口配额，这样一来，就滞后很多。”\x0d\　　不过，外资四大粮商在中国粮食流通领域市场放开后的一系列动作，正在加剧这种担忧，“不是说我们完全封闭，我们不和他们合作，我们国家粮食就安全了。”魏强说。承担平抑国内农产品价格的中储粮，多少有些进退两难。\x0d\　　事实上，在四大粮商已经掌握了中国植物油销售的终端渠道后，通过建立或收购面粉、大米加工厂，通过植物油的渠道销售进入粮食消费市场并不难，“因为在我国，粮油完全是一个销售渠道，这就给我国粮食流通带来极大风险。”\x0d\　　“而且，外资四大粮商布局销售网点比我们要强很多，可行的路径就是，必须有大型的粮食企业与之抗衡。”魏强透露说，下一步，中储粮会加快粮食加工领域的业务开发，不过，具体的时间表仍然未定。

今日国际油价调整最新消息 油价下跌受益股有哪些

今日国际油价调整最新消息 油价下跌受益四大板块及个股如下：

一、交通运输：景气度与油价负相关。

航空公司：南方航空、中国国航、海南航空、东方航空等。

海运公司：中海集运、中国远洋、中远航运、中海发展等。

物流公司：恒基达鑫、飞力达、怡亚通等。

二、汽车：消费意愿可望提升。

汽车公司：上汽集团、长安汽车、一汽轿车、一汽夏利、江淮汽车、宇通客车)等。

三、化肥化纤塑料：成本将下降。

化工股：辽通化工、新乡化纤、武汉塑料。

四、其他行业:间接受益油价跌。

油价的下行还将促成火电、农业、渔业等其他行业成本的下降。

如：申能股份等。