详解煤价油价国际煤炭供需_国际煤炭价格上涨

1.煤炭行业如何应对金融危机 详细?0?3

2.煤价跌了两个月，是因为什么原因？

3.现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

煤炭行业如何应对金融危机 详细?0?3

一、金融危机对煤炭行业的影响

(一)煤炭需求大幅减少，产能严重过剩

2008年上半年，我国煤炭行业延续了产销两旺的良好态势，煤炭价格强势上涨，企业效益大幅提升，行业景气攀上顶峰。然而，2008年9月起，全球金融动荡使得世界经济同步放缓、国内外市场需求下降，主要耗煤产业产品产量或价格下降等因素使得煤炭需求迅速减少。从各煤种来看：首先，火力发电量下降，电煤消耗明显减少。受金融危机影响，社会用电需求减弱，同时由于中小企业倒闭破产加剧，企业用电量减少，从而影响到电力及电煤需求。其次，钢铁产量回落，冶金用煤大幅减少。金融危机导致钢材价格下降50%左右，钢铁产量连续出现月环比负增长，钢铁企业限产带动上游焦炭企业限产70%以上，从而使得炼焦精煤、高炉喷吹煤需求下降。最后，化工行业急转直下，化工用煤需求锐减。金融危机的迅速传导，使化工产品市场行情急剧下滑，企业出现被迫减产或停产的现象。化工产业链条上因需求锐减而倒塌的第一块多米诺骨牌迅速向上游传导，最终导致原料煤炭需求减少。

相对于煤炭市场需求的大幅减少，煤炭产量持续增加。目前全国煤炭产能已经达到30亿吨以上，在今后一段时期内，煤炭产量还将不断增加，会给全行业带来市场冲击。而煤炭行业缺乏统一的产能控制目标，供大于求的局面将无法避免，这对整个煤炭市场非常不利。

(二)煤炭价格大幅下滑，企业资金面临考验

在金融危机背景下，受国际油价、煤价大幅下挫影响及我国宏观调控因素作用，我国煤炭市场也出现了较大范围、较多煤种价格下滑的情况，经历了一场高位回落的过山车式行情。动力煤方面，以秦皇岛港大同优混煤为例，由2008年最高时的1

080元/吨下跌为630元/吨，跌幅达41.7%；炼焦煤方面，受钢铁行业景气持续下滑影响，焦煤价格延续下跌态势，由历史高点1

500元/吨下跌为870元/吨，跌幅42%；喷吹煤、化工用煤、电煤则分别下跌了18.2%、16.7%和47.9%。

(三)煤炭进出口市场格局发生变化

随着国际金融危机加剧，国际煤价和海运费大幅下滑，国内煤炭价格也有所下滑，但仍高于国际煤炭市场，国内外煤炭价差不断拉大，造成我国国内煤炭进出口格局发生变化：煤炭出口量大幅下降，进口量相对平稳。首先，由于国际市场煤炭价格偏低，会刺激我国南方沿海经济发达地区放弃购国内煤炭，转向购国际市场煤炭，减少对国内煤炭的需求。其次，由于国际煤炭市场下滑的幅度较大，速度较快，势必倒逼挤压国内煤炭市场，加大国内煤炭市场供过于求的压力。最后，由于国内外煤炭市场价格的反差，再加上煤炭出口加税的影响，势必使我国的煤炭进口增加、出口减少。

二、煤炭企业如何应对金融危机

(一)限产保价，平衡煤炭市场供求

销售不畅、库存增加、价格下滑、成本上升、回款困难等现象是当前我国煤炭企业面临的主要困难。在严峻的市场形势面前，煤炭企业应取限产保价的措施来平衡市场需求，通过有地组织减产停产、以销定产对煤炭总量进行平衡调控，杜绝压价竞争、恶性倾销，保证煤炭价格稳定。建立煤炭库存预警机制，根据合同组织生产，控制企业合理库存。

(二)坚定信心，抢抓机遇，提高企业的抗风险能力和竞争实力

在目前世界能源消费构成中，石油、天然气、煤炭各占30%左右，在我国，煤炭更是占到能源消费的70%左右。从长远看，在一个相当长的时间内，煤炭在我国的基础能源地位不会动摇且不可替代。只要国家经济保持持续增长，对煤炭的需求就不可能长期、持续走低。而经济走低的时候，往往也是发展和建设成本比较低的时候。因此煤炭企业要抓住市场放缓的时机，适度调节开，增加储备，在低成本整合的同时，加快实施战略性重组整合，重点是转变发展方式，优胜劣汰，建设以先进设备、技术和工艺为保障的高安全性、高回收率、高效率、高环保性大型现代化矿井，使黑色的煤炭业向“绿色矿业”加快转型。

(三)安全生产，确保企业稳健经营

安全是效益，安全也是煤炭企业规避危机的重要手段。出了事故，不但使企业经济雪上加霜，遭受损失，还会带来政治上的影响，精力上的付出，也会扰乱正常的工作秩序。因此煤炭企业要从严从紧抓好安全工作，认真贯彻落实国家“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，扎实推进“两型三化”矿井建设，从严落实安全生产责任制，以良好的安全业绩体现效益。

(四)强化管理，健全防范风险的机制

管理是企业永恒的主题，是企业实现可持续发展的基础，建立适合企业特点和富有效率的管理方式有助于形成企业的核心竞争力。煤炭企业要想提高应对危机的能力和水平，就要不断挖掘管理潜力，向管理要效益，向管理要竞争力。当前要着力做好以下几点：

1.加强煤质管理，有效降低商务纠纷。要充分认识到市场供求关系变化对煤炭质量提出了更高的要求，应加强各个生产环节煤质和计量控制，加大考核力度，减少商务纠纷和市场损失，保证品牌影响力，以适销对路的产品和用户满意的质量稳定市场。

2.加强成本管理，提升控制成本的能力。要加强成本费用和预算管理，完善成本费用管理责任制度并层层分解落实，强化定额标准管理。要强化生产过程管理，严格控制材料投入，减少机物料消耗，严格机电设备管理，搞好修旧利废、回收利用和节约代用，强化过程监督管理，加强考核兑现力度。要强化招标、集中购管理，降低物资购成本。要加强费用审批，压缩管理费用和非生产性支出，精简会议和各种活动，控制日常费用支出。要真正实现从源头上抓，从生产经营的各个环节、各个岗位抓起，切实把不合理的支出降下来。

3.加强财务管理，防范资金链条断裂。随着国际金融危机对我国实体经济影响的日益加深，煤炭企业生产经营仍然面临外部环境恶化、投资风险加剧、资产质量下降、财务负担加重等新情况新问题，企业的经营风险最终将转变为财务风险。因此，要应对金融危机，煤炭企业就要加强财务管理，尤其要注意现金流的管理，因为决定企业生存的是现金流量。要健全企业现金流管理制度，进一步改进和加强对现金流的动态监控，坚持资金管理，统筹安排资金收支，严格控制大额资金的流向，合理确定资产负债结构，确保企业资金链不断裂。要建立财务危机的预警、监测和应对系统，有效防范和化解财务危机。

19年的亚洲金融风暴中，煤炭企业在体制变革和市场波动的阵痛中走过，迎来了明媚春天。有理由相信，当前金融危机是市场更加成熟的催化剂，在它的砥砺下，我国宏观经济、微观经济层面，金融体制和市场会更加完善，更加健康。而煤炭行业在宏观经济发展增速的带动下，会越走越好，越走越远。

前瞻产业研究院数据监测中心的统计数据显示，当前，我国的煤炭表观消费量已由2005年的18.43亿吨增长至2011年的37.27亿吨，年均增幅达到12.45%，煤炭产量由2005年的21.13亿吨增长到2011年的35.20亿吨，年复合增长率为8.88%。截至2011年底，我国煤炭行业资产总额达37573.96亿元，当年销售收入达到32593.92亿元，同比增长37.83%。

望纳，谢谢

煤价跌了两个月，是因为什么原因？

我觉得煤价下跌两个月的原因主要有两个方面，一就是成品油的价格大幅下跌导致煤的价格也相应的下跌。但是这个影响应该是短期的，成品油的价格会探底回升，煤价也会获得涨幅的。

第二个原因就是供求关系。媒的需求量受疫情影响大幅降低。导致媒大量堆积而从而导致价格的下跌。

现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

全球经济经历2010年的恢复性上升，经济增速在2011年开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区（除德国外）失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。

由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011年全球贸易增速预期由6.5%下调至5.8%。其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员的增速从9.5%下调至8.5%。

贸易增速下滑给全球航运业界带来了较大冲击，再加上航运业运力过剩现象表现突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过此前的金融危机时期。

供需失衡运价跌回十年前

受经济放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）继续领跌全球大宗商品市场。

2011年全年，波罗的海国际干散货运价指数日均1548点，较2010年的平均值大幅下降了39%，也较航运业大幅衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，如巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。

总体运价跌回到十年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格持续十年飞涨。国际原油2002年价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于一百美元关口，是当年价格的三倍多。与此同时，船员劳工成本、造船成本也不断高涨。一般巴拿马船的运营日均成本在1.7万至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，在运力集聚的太平洋区域，租金甚至已跌至万美元以下。

由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine2011年初宣告破产，希腊国际海运公司亦难逃厄运。中国远洋集团旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，一批国际中小船企由于资金链断裂或迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资。

国际干散货海运市场两次探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转。首先从运力的需求来分析，经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。著名航运咨询机构克拉克松根据2011年前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较2010年下降了3%，2010年的增速曾高达43%。2010年中国进口矿石出现负增长，欧元区大幅增长的矿石需求曾支撑国际海运价格恢复性上升。矿石进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速已大幅放缓。2011年除了中国矿石进口是正增长外，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计2011年全年全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较2010年放缓5个百分点。

全球矿石贸易增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿吨，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。

运价腰斩沿海市场两度探底

2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重影响，全年沿海运输市场表现低迷，且衷退程度已超过金融危机海运业最不景气时期。

上海航运数据显示，2011年全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，全年周平均点位较2010年下降近一成。以2011年12月23日数据为例，沿海综合运价指数降至1139点，而2010年同期为1478点，2009年同期为2110点，为近十年来最低水平，沿海运价则跌回2002年水平，十年航运发展涨幅为“零”。

主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重的亏损之中。而更为不利的是，目前正值航运公司与电厂等大客户新一年度合同的谈判关键期，当下如此低迷的市场行情，令谈判桌上航运公司处于弱势地位，影响新合同的话语权。

由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出现亏损，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险不断集聚，近期已出现部分小航运企业资金链断裂的严峻局面。

2011年，沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因有以下几点。

南方火力发电量增速放缓。受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是2011年下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少等因素影响，煤炭需求不振。与煤炭需求相关的火力发电量数据显示，自2011年第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。

随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价自2011年下半年来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动持续上升，形成内外贸价格倒挂，2011年下半年的煤炭进口浪潮高涨，挤压了内贸煤炭需求。2011年11月份我国煤炭进口2214万吨，为历史峰值，较之2010年同期的1389万吨大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5000万吨，增长接近“零”，进口对内贸煤炭挤出效应非常明显。去年前11个月我国总计进口煤炭16156万吨，照此推算全年煤炭进口有望达到1.8亿吨，同比增长9%，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。我国是世界第一大煤炭生产大国，并正向全球最大煤炭进口国大步迈进。

国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，其日租金不足1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在一万美元以下，而其运营成本均超过1.5万美元，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。

运力过剩是目前市场低迷的最主要推手。虽然沿海运输市场经历金融危机期间一波杀跌，但不久受益于四万亿元投资，不少船东又大肆低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业驶入低迷也就在所难免。

需求下滑凸显运力过剩

受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，这也给今日航运市场运力过剩埋下了隐患。

克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较2010年底统计增长7770万载重吨运力，同比增长14%，其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长了18%、14%、16%、4%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。

2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体——主要是中国和亚洲其他国家和地区，受市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许为2012年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。

同时，2012年市场的运力过剩压力依旧十分突出。克拉克松数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有放缓运力运营的有效措施，消化这些新增运力需要两到三年时间，今年的国际海运市场将持续低迷。

政策利好市场或迎来反弹

针对全球经济放缓，复杂多变的环境，此前举行的中央经济工作会议明确，2012年将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策不变，并根据形势的变化及时作出预调、微调，并首次提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新把稳增长放在经济工作的首位。

多数机构预计2012年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的经济体。再加上近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5亿吨，同比增长19%，如今年保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿吨，需求能得到有效保证。

而最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾将依旧突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次是来自于铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3亿至4.4亿吨之间，高于2010年的4.05亿吨，按照其设计标准已达到极限，2012年还有多少提升空间尚存较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。

市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免，但这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能，受国家“限煤价提电价”政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，受春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹，但总体来看，由于远洋市场2012年难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。