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1.新品牌谁能留到最后？小鹏汽车给出了自己的底牌

2.从广州去西藏自驾游25天要多少钱？

新品牌谁能留到最后？小鹏汽车给出了自己的底牌

[汽车之家?行业]见到何小鹏之前，我们一直在想如何让这次对话“不落俗套”，贴合《新世代说》探索汽车圈新一代掌舵者内心与眼界的出发点，更直接、更畅快地去聊聊他们披荆斩棘的背后，有着哪些真实的思考、彷徨、抉择，最终又如何坚持。换句话说，我们想关注那些本没有确定答案、因人而异的东西，因为这些特质反而最终决定人和事的走向。

何小鹏几乎是这波造车新势力中唯一没有任何汽车背景的人，纯粹的“跨界”而来。新与旧的碰撞可能带来流光溢彩的火花，也可能有眼冒金星的碰壁。他带领的小鹏汽车，已经排上新势力销量榜的前三，也是美团创始人王兴预测中能留到最后的三家新企业之一。但在全职入主小鹏汽车的前两年，何小鹏关于智能汽车、融资目标的一些惊人言论，曾频频陷入舆论风暴。用户策略没跟上产品升级节奏还引起过维权非议。

如今磨合到第三年，何小鹏也深刻理解了互联网与汽车不只有融合，更有边界。他依然对运营和迭代创新抱有坚持，只是在摸清了游戏规则后，更懂得汽车沉甸甸的制造意义。从“挺好”到“更好”，背后的难度可能是几十倍。

有老友曾形容何小鹏最大的特征是“擅长总结，看到事物的本质”。在这一次交流中，何小鹏也深入内核，围绕造车新势力的洗牌、电动汽车的销量走势、智能汽车的变革，给出了三个拐点的判断，创业者不断进化的方法论也跃然纸上。

小鹏汽车发展到今天——6年过去了，已有G3、P7两款车型在售，它们融入了过去的何小鹏——移动互联网时代优秀产品经理的智能互联思维，更融入了现在的何小鹏——理解制造内涵的汽车人审慎品质。现如今的何小鹏不再会去高喊“智能汽车的核心在运营而不在制造”，而是会强调在确保研发制造等硬件品质的基础上，运用“软件、数据”打造智能化壁垒和差异化运营。

汽车百年变革的迷雾中，锻造跨时代的创新产品和体系，需要付出巨大成本，只有少数极其努力的儿能做到。何小鹏会是那一个吗？

◆如何吸引消费者

汽车之家：首先从最受关注的产品聊起，你形容P7是一个很复杂的产品，怎么概括它的最大卖点来打动用户？

何小鹏：P7让我能够换一个角度去论证，产品力还是很重要。现在我们一直在考虑产品力、品牌力、销售力、口碑力四个力的组合。经历了第一代品牌到第二代品牌的变迁，P7出来之后销售的效果是原来G3的数倍，就感觉到有非常大的差异。

你看跟谁比，如果跟Model?3比，我觉得P7比他更漂亮，更大，内饰要好一些，然后智能化是针对中国的。如果跟汽油车相比，这个体系是不一样的，它是智能汽车，电动的加速度快，很安静。如果有里程焦虑，也会告诉用户P7是全国最长的续航706km，最低的循环也有接近600、500大几十公里续航。

像中国大部分整车厂还认为一个车能够上网就讲是智能汽车，跟我们最开始看功能手机一样，都能上网，装点软件，但是不叫智能机，还处在一个非常初级的阶段。

我们在城市的商超里建店，就是要让更多的人了解什么是智能汽车。你们应该去开小鹏P7，开Model?3或者蔚来ES6，起码经过一两次充电、郊游，对于电动化智能化的感受会跟原来所想象的差别很大。一旦适应的时候，我们非常多的朋友开小鹏汽车之后，家里面的汽油车都不开。

汽车之家：提到“电动智能的布道”，那你肯定会有第一批的受众，从之前G3到现在P7的订单，用户跟原来预期的定位是一致的吗？

何小鹏：有一些变化，我们最开始以为是年轻人第一款电动车，后来是家庭的第一款电动车。第二，很多人认为油价的高低跟电动车买卖的好坏相关联，实际上没有关联。比如说加油一个月可能要2000块钱，但家里充电的话大概100多就够。真正去交几个月你才觉得哇塞这个太便宜，但它是在使用环节体验好，不代表消费决策。第三，女性用户比我们想象的多。

去年我们出了一个《小鹏汽车智能化运营报告》，我们大概90%的用户，买了配备自动驾驶系统的车型。每一天主动使用智能语音的频度是平均每人十次，这是一个挺高的数字，用户对智能的感知比我们想象的要深。

我们也看到，很多朋友对智能化不太了解，如果去车展看所有特征都写的是“互联网汽车”、“智能网联”，用户没有判断能力。一个普通的消费者也不必要有这种判断能力，所以我们要把这种智能化的口碑建立、心智建立，并且不断放大。P7通过2-3次OTA，我相信能够到达中国全新一代智能化的体系。

汽车之家：回到造车本质的问题，小鹏现在是唯一一家代工和自产都在做的企业，如何解决品控、管理成本等问题？?

何小鹏：两个工厂对我们管理、品控的挑战难度都会提高，如果在一年半以前，这个问题我也不敢怎么答，通过这18个月时间看G3的品质情况，像我主要对比凯美瑞，凯美瑞是一款非常棒的产品，这个你花五年能够全方位做到跟凯美瑞一致就很棒。我们在快速接近，虽然接近看起来不远，但是很远，因为你已经做了一个挺好的情况了，那个“更好”比“挺好”难十倍，所以我们在努力要求更好。

首先，我们原来跟郑州海马也是一个全新的厂，在郑州差不多有300人是小鹏汽车的，主要是品控。他们原来都是来自各个整车厂有经验的人，组合起来做一款新的智能电动汽车。肇庆工厂我们大概调了一半人回来，他们在小鹏体系内已经磨合了18个月左右，有信心比原来做得好不少。

第二，品质中有两块的品质都很重要，第一个是整个的设计品质。第二个是供应链的品质。P7的整个设计体系吸收了G3的很多经验，供应链也提高了很多。

◆未来的竞争法则

汽车之家：数字化可能是新企业在成长速度、组织效率方面胜出的关键工具，小鹏汽车做了哪些布局？

何小鹏：我在第一次创业之前就干大型软件系统化，对这个事情也有多年经验。汽车的数字化系统比互联网要复杂很多，我们内部的一个同学（注：小鹏汽车内部的文化非常扁平，同事之间会互称“同学”），他原来在中国第一档次的整车厂里管所有的信息，在那大概建了八到十年的系统，但是他说小鹏差不多两年全建完了。

在数字化这条线，新造车头部两三家企业虽然投入、方法不太一致，但是重视度都是足够的。我们正在把很多的系统不断地拉通，打通全流程。数据如何标注流转，如何进入循环，包括自动驾驶的数据跟OTA体系，下半年全部都会完成。

很多中国车厂说他们大数据做的很好，一问就是说数据存了很多了。数据存了没有用，那叫dirty?data，然后我随便问了一下他们哪些数据怎么样，他说这个我们要让部门的同事查一下。真正有价值数据在脑袋里面，而且必须是全闭环，能够反馈到商业、产品、售后，他才产生价值，你数据存在数据中心里面是不产生价值。

比如说我们在做的一个有趣事情是，当你去停车场停了一次车，那么现场地图会被你的车观察学习到一部分，另外一个人去了停车场，把他的地图跟你的地图拼接起来，当你下次再去这个停车场，就能更好地识别寻找车位。

商业化的数据无外乎精准可预测可，今天先把底层打通，部门之间没有孤岛，再来把应用层做好，商业化是用成了一种重要的应用，今天还没到来。智能汽车一定是用数据驱动的，驱动你内部的经营体系，驱动你外部的客户产品运营体系，都是由数据驱动。

汽车之家：小鹏过去的发展节奏是否符合预期？往未来看有哪些节点目标？

何小鹏：如果所有东西都在按着自己的预期来，那可能不是我吧。有一些节点是没有判断到，比如说从去年7月到现在中国车市整个大势的下行比较厉害，7月份是补贴退坡，今年初是疫情。

我对于今年明年电动汽车的发展相对来说不是那么乐观，比两年前想的要差。但是换个角度，这本身是一个更好的产品淘汰更不好的产品的一个过程，是一个补贴时代到一个后补贴时代一个转换的过程，是一个功能汽车时代到智能车的过程，这个过程还是有点痛苦，但是从企业的角度来判断，大体符合我的框架想法。

汽车之家：疫情会加速汽车行业电气化、网联化、智能化等变革，还是会延缓变革期的到来？

何：会加速变革。对于特斯拉是大利好，对于小鹏、蔚来、理想，是小利好。研发型、初创型、产品转折的企业，危机中抓住机会的响应效率会快。我们是一个基本上不做库存的企业，在这种情况下变化的速度会很猛烈。原来有很多厂很多人很多库存的企业，他每个月的cost（成本）越大，压力越大。所以你会看到一个更灵活，更柔性的研发型企业在面对行业变革的可能性。

汽车之家：以后车企的核心竞争要素也会变化，怎么权衡和布局最核心的一些关键能力？

何小鹏：首先是体系，包括效率管理、系统数字化等，体系的底层是企业文化基因，对外来看是产品能力、品牌力、销售能力、口碑能力、运营能力的组合。

产品的核心是技术，而不是定位。很多人都跟我说“多生孩子好打架”，做一个平台然后不变化。小鹏G3、P7、我们明年的车都很大不同。我在一九九几年第一次坐车的是蓝鸟，后来过了20年再坐蓝鸟觉得没变化。如果我们冲进去干个四五台车，区别会越来越大，这个才是我们要做的。

汽车之家：以特斯拉的发展路径为例，第一阶段做整车硬件，第二阶段做系统，第三阶段做芯片。新造车企业在对标这些能力的时候，怎么去看待自己的成长速度？

何小鹏：每个人的分法不同，整车部分我们就是学习者，整合最好的供应商；电动系统智能操作系统那些我们自己干，但是底层的芯片这个碰不了，因为芯片是很复杂的。智能化分为两种，一种叫全球的智能化，一种叫本土的智能，如果说全球智能化特斯拉真的做得不错，我们大概在中国差一年左右。但如果说本土智能化，我们在很多方面的思考和创建领先两到三年。本地的智能化是跨国公司不太愿意做的，但中国是一个特别大的国家，本地智能化还是有非常大价值。

今天看到智能电动汽车对我们的改变，对其他汽车厂商的冲击还没有开始。三年前大家觉得特斯拉就算卖得再好，对销售没影响，现在有一些影响也还是很小，但是再过两三年，影响就很强烈了。2023-2025年可能会出现像当年诺基亚这样的一些变化。

汽车之家：所有人都在问，新造车势力还能回活多久，能活下来几家？

何小鹏：每年都会有这样的讨论，今年会是一个真的分水岭，因为这次疫情。从现在到明年年底，大部分新造车的企业都会停摆，停摆就是即使没有死掉，也已经基本不转，包括一些稍微大点的企业都会有这种风险。只靠是不足够的，要有自己的资本体系和研发能力。很多是换壳车，没有自己研发能力没有自己品牌，会越来越做不动，这是市场竞争的一个正常过程。

◆“少年”的自我与世界观

汽车之家：大家平时叫你“大师兄”，听着很亲切的一个名号，您在管理中觉得自己是一种什么样的风格？怎么让团队去跟上你的要求？

何小鹏：我比较注重细节，以前做过很多年项目，对于过程是悲观的，永远觉得问题会无数。但我对前景是乐观的，只要你努力做把过程做好，大部分悲观的事情不会发生，所以我对过程的管控相对会比较紧。一个非常重要的点是，我期望每个人有自己的思考逻辑，而不是只有执行，要有自我优化5°的能力跟决策力。

我对数据要求很严格，敏感度很高，都是记脑袋里面，能看得出一个人是临时开数据来忽悠我，还是真正对数据有深度的思考。大的方面我对人还是比较好的，但对具体的事情可能比较凶残，经常把人骂哭拍桌子走人，因为慈不掌兵，但生活上我期望是一个挺舒服的状态，对事不对人。

汽车之家：从创业到现在你会有感到孤独的时候吗？面对外界的负面信息，是有自我怀疑还是依旧很坚定？

何小鹏：每一个创业者或者企业家，给人感觉很坚定，是因为他在无数的斗争中走过来。我经历了那些过程之后，内心变强大，能够想得更清晰。创业者一个很重要的能力就是自己的反思归纳，像我每天早上洗澡四分半钟，就会总结昨天今天的很多事情，出来后狂发微信和钉钉，就是因为我想了很多有趣的东西，然后怕忘了这个，所以希望每个人都可以做到。

汽车之家：你和雷军总关系很近，最近还会经常跟自己一些企业家朋友交流造车方面的一些心得体会吗？

何小鹏：慢慢的我们谈造车少，因为当我越懂这个事情的时候，其他人很难从单一的专业上给你一个很好的建议，但是他可以从管理、资金等方面给你建议。造车我更愿意跟汽车行业同学在汽车体系层面聊，比如说在中国或者海外干了30年的，就听听他们讲故事，讲历史，然后我来分析这个过程。天时地利人和，这三个维度的变化，你有可能做成，为什么可能做不成，就会琢磨这个点。

汽车之家：那如果丰田章男在这，你有什么问题想聊？

何小鹏：我会问他品质怎么做好以及全球化的思考，问他怎么去考虑自动化的，因为他这种话说了很多，但我觉得动作很慢，这是一个反向力。我们还在想怎么生存，他已经拥有我们期望的所有的东西，而且他的那个规模能力转身更难。这个级别的人，要从宏观角度去聊。

汽车之家：如果伊隆·马斯克在这，你想跟他讨论什么问题？

何小鹏：我可以跟他聊天，但没有那种问题要去请教。如果跟伊隆很熟的话，可能会问一下为什么同时做这么多事情。那是我真的很佩服的事情，我体力都算好的，他那简直就是超人。

汽车之家：如果要推荐一部好的作品，你会推荐什么？

何小鹏：我最近看的这本书就不错，是《苏世民：我的经验与教训》。

汽车之家：来看现在这个时代，人口红利、流量红利似乎已经过去了，要产生新的社会流动、阶级跨越、财富创造，比以前机会更多还是更难？有没有一些领域是更值得去创新和人才投入？

何小鹏：越往后科技变化的速度、信息流动的效率都会更快，这里面会产生巨大的新的机会。比如说头条、美团、小米，都是在最近十年里起来的。再往后还有很多机会，只是说可能你在这个局里面，没有想到这个趋势。不要去忽悠年轻人，换个角度，他们能够抓住的机会不是我们能够抓住，而我们觉得什么人工智能也好，全球制造也好，我们能够抓住不是他们现在这个年龄能够抓住，所以互相的借鉴意义不够。他们去抓那个年代的机会，我们抓这个点的机会，再往后还有几十年的时间可以不断地向前。

汽车之家：前段时间你在朋友圈里说2019年底的时候跟一帮朋友去喝酒聊天，结果没有人愿意再去创业。他们是为什么不愿意创业，那你为什么还坚持在这里？

何小鹏：这波人里面我倒数第二小，最大的59岁。创业越多越大，越怕心累。你可以身体很累，比如加班，你可以脑力很累，天天琢磨思考，但是你会获得一些自己的快乐。心累是很痛苦的一件事情。你今天已经爬到一个山上了，给你个降落伞跳下来，然后再另外建一个山头重新开始爬，什么都初始化。当你心累出现无数不可控不可预期的事情时，会特别痛苦。

这些非常著名的企业家有好多都比我牛，他们都变了就代表这不是一件快乐的事情。所以老马（马云）后来讲了，他很后悔把阿里做的这么大，我是能够理解。创业这件事可能我还是有点天真吧，对于改变一些东西还是有看法的。

◆后记

何小鹏是坐着移动互联网火箭蹿升一代的典型代表，这延伸了他的创业逻辑，要再次迎面冲上功能汽车转移到智能汽车的浪潮。他始终保持一种观察、反思和归纳的状态，同时又对“少年”状态有少见的执着和向往。尽管他没有说出心里那套关于“少年”定义的标准答案，但也许跟未知、改变、勇气有关。

过往的经验积累让何小鹏对运营极其看重，可以视为一种新角度的造车逻辑：要想跟上用户步伐就必须全流程数字化运营。他对行业拐点的判断比从前略显谨慎，但也大胆断言“产品核心不是定位”——另一位造车新贵李想则把“定位”摆在核心战略位置。这种多元又快速进化的方法论，足以带来种种引人侧目的可能性。（文/汽车之家?杜俊仪?才丽媛；访?杜俊仪）

从广州去西藏自驾游25天要多少钱？

从广东到西藏，要经过云南。行程25天，时间很长。边肖粗略估计了一下，没有一万块钱，估计要停课了。如果去西藏自驾游，住宿会比内地其他地方贵100元。还有沿途的燃料和餐食。否则就是病，高原反应！还有一点就是景区门票。那已经很多了。

第一板块：油费+过路费刚性费用：4827+2339=7166元

一、行程3660公里，路费930元。

1.广州-肇庆-玉林-南宁-百色-黔西南-昆明；广昆高速汕头至昆明高速长约1360公里，通行费约665元。

2.昆明-楚雄-丽江，杭州-瑞丽高速，大理高速，520公里，通行费244元。

3.丽江-香格里拉，大理高速公路西京线，约180公里，收费21元。

4.香格里拉-拉萨，G214G318，约1600公里。过路费：0元自驾走滇藏线，香格里拉虎跳峡是你要打卡的地方。勒克拍摄于2008年4月。

二、回程4386公里，路费1409元。

1.G109北京线拉萨-格尔木，1160公里，收费：0元

2.京藏高速格尔木-西宁，760公里，通行费295元。

3.西宁-兰州-西安安-十堰-荆门-常德-娄底-永州-广州，京藏高速尹福高速二广高速，2466公里，通行费约1114元。

三、往返油费4827元。

往返总里程：36604386=8046km，1.6排量车，1km0.6元(92号油，并考虑藏区油价略高)。老虎峡一瞥。

第二板块：自驾旅游时间安排共25天

广州-昆明2天、昆明-丽江1天、丽江-香格里拉1天(途中虎跳峡)、香格里拉2天、香格里拉-芒康1天、芒康-左贡-然乌湖1天、然乌湖2天、然乌湖-波密-鲁朗1天(含林芝-拉萨1天(含半日游)、拉萨1天、拉萨-纳木措湖1天(含游览)、纳木措湖所以一定要预留一天)，格尔木-茶卡盐湖一天(含游览)，青海湖二郎剑景区茶卡盐湖一天(含游览)，共25天。青藏线109国道旁。唐古拉山口附近的景观。

:第三板块：食宿、景区门票等弹性消费：9600元

1.吃饭：两人自驾，每人每天80元餐费标准(基本是最低标准)，80x2x2人X25天=4000元。

2.住宿：一个标准间。同时考虑了旅途中及回程在藏区外城市住宿的快捷酒店住宿标准和藏区普通小旅馆的价格水平。均价150元/间，150X24天=3600元。

3.景点门票。整个行程中，有一些景点是需要付费的，但是尽量不要去。但是，如虎跳峡、来古冰川、布宫、大昭寺、罗布林卡、纳木措湖、茶卡盐湖、青海湖二郎尖景区等。你必须愿意为它们买单。所以两个人至少要预算2000元门票(含景点停车费)。有些景点需要花钱骑马，比如去古冰川，自己徒步就行)。

冰雹袭击青藏线唐古拉山口

:第四板块：其他费用1500元

1.出发前车辆的常规维护(更换机油滤清器、空气滤清器等。).考虑到高原天数较多，为保证车辆发动机在高原不抛锚，出行前应更换所有合成机油，普通车500元左右全面保养。回来再做一次例行保养，小计1000元。

2.出发前储备干粮、饮用水和药品。这一块是按照500元准备的。

综上，两个人开车从广州到云南到西藏需要25天，最低花费716696001500=18266元。

换句话说，自驾游本身就是一种花钱追求快感的行为。花多少钱，自然要勤俭节约。但是，有一个原则，就是手表亏待自己。