德国油价涨了几倍了吗_徳国油价

1.市场份额一夜回到三年前，为何新能源车走了一大圈又回到起点？

2.现在油价为什么一直涨啊

3.中国的油价算贵吗？

4.国内成品油是怎么定价的?

市场份额一夜回到三年前，为何新能源车走了一大圈又回到起点？

特斯拉最近是热点，半年时间股价涨了近三倍，其首款国产车型所谓的“低价”也频频成为各大媒体关注的焦点。似乎，以特斯拉为代表的新能源车，就要席卷整个市场了，但于此同时，国内的新能源车市场，情况却每况愈下。

根据乘联会的统计，2020年第一个月，中国乘用车市场出现急跌，整体下滑幅度超过20%，172.1万辆的销量水平，仅仅相当于2014年1月份。其中，被视为行业未来的新能源车，1月份更是遭遇重创，仅有4.1万辆的销量，同比下滑接近6成，2.38%的市场份额，也创下近年新低，将新能源车直接拉回到三年前。

新能源车市场今年的走势，伴随着乘用车市场的意外受挫，有些举步维艰了。

更何况，根据2014年国家下发的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，到2020年，新能源汽车补贴将面临取消。此外根据2017年发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，2020年12月31日之后，新能源车免征购置税的政策也将到期。

政策红利快要到期，对于低迷中的新能源汽车产业，无疑将是雪上加霜。虽然近期工信部部长苗圩已经在公开场合表示，会重新研究新能源车补贴政策退坡的事情，但在短期内，市场承受的压力并不会有任何改变。

销量、份额双双创23个月新低

月销4.1万辆，同比下滑57.9%，环比下滑68.7%，市场份额仅仅为2.38%。这就是2020年第一个月新能源乘用车市场的成绩单。

细数起来，4.1万辆的销量水平，已经创下了新能源乘用车最近23个月来的新低。而且，这样的销量水平，换做传统燃油车，还进不了销量榜前15名（今年一月份，厂家销量榜单上第15名的数据为5.1万辆）。

要知道，去年1月份，新能源车可是风光无限，接近10万辆的月销量，销量和份额都同比暴涨200%以上。

▲新能源乘用车近两年销量，数据来源：乘联会

但新能源车如今的低迷，并非一朝一夕之功，而是早在7个月前就已经开始了。令笔者记忆犹新的是，在去年6月，也就是现行新能源补贴政策即将正式执行的那个月份，这一细分市场迎来了“最后的疯狂”，当月销量超过13.8万辆，市场份额数据刷新到7.84%的新高。

▲新能源乘用车近两年市场份额走势，数据来源：乘联会

但自那以后，新能源车市场就开始下滑，并且一发不可收拾。同比跌幅已经从去年7月份的4.16%扩大到了如今的57.9%。

▲国内新能源乘用车市场过去五年销量及份额走势，来源：乘联会

现在回过头来看，国内新能源车市场发展最快的，还是2017年和2018年，无论月销量还是在乘用车市场中的份额，上升态势非常清晰，份额提升也是最明显的——连续两年，市场整体销量和份额都保持了高速度。

今年这个比腰斩还惨的开局，纵然有着疫情和春节长假的双重影响，却也充分暴露了新能源车市场自身面临的困境。

而且，随着经济的下行压力，短期内国际油价也是处于低位，一个月内油价接连两轮大幅跳水，使得新能源车的用车成本优势随之缩水。难以激发私人购买热情。

新能源龙头，靠燃油车续命

说到新能源车，特斯拉的曝光度最高，但在国内，新能源市场的龙头却并不是它，而是比亚迪。

作为一家以电池业务起家的新来者，比亚迪的造车历史就不用多说了。在新能源车领域，比亚迪算是国内起步最早的，时至今日，几乎已经拥有了新能源车的全产业链，并先后跟奔驰、丰田在新能源领域成立合资公司，不仅在国内地位超然，在国际上同样颇有话语权。

但即便是这样一家龙头，今年1月份，其新能源车的销量也相当惨淡，7133辆、同比下跌75.1%的销量数字，是过去两年内都不曾出现过的最低值——去年同期，这一数字是28668辆，前年同期则是7330辆。

根据比亚迪官方2月10日发布的销量快报，我们可以看到，其新能源车跌幅超过了75%，其中纯电动车下跌68.28%，插电混动车型下跌了84.08%。相反，在比亚迪从两年前就开始逐渐“战略放弃”的传统燃油汽车领域，反倒是有18.28%的同比增长。

而且，在这份销量快报上面，传统燃油车的占比达到了71.66%。

▲近两年比亚迪燃油车销量占比，数据来源：比亚迪官方

事实上，从去年7月份开始，比亚迪燃油车型的占比，就在不断上升。在过去两年时间里，比亚迪燃油车的销量占比，一度低到只有31.4%——从上面这张图表中可以看到，也就是去年6月份。

其后短短四个月时间，比亚迪燃油车的销量占比就翻了一倍多，然后便一直维系在70%左右的水平至今。

▲近两年比亚迪燃油车销量走势，数据来源：比亚迪官方

再看具体销量，比亚迪燃油车的确也是从去年7月份开始呈现上升势头的。到去年四季度，便保持在月均销量3万辆左右的水平，成为支撑品牌的据对支柱。

新能源龙头要靠燃油车来撑大局，这里面有多大的苦衷？

▲比亚迪近两年汽车销量月度数据，来源：比亚迪官方

我们再看一组数字，2019年，比亚迪共卖出22.95万辆新能源车，同比下滑7.39%，但同期，国内新能源车市场取得了超过3%的增长。

更重要的，比亚迪在新能源市场的份额，也在持续下滑。

在下面这张图表上，我们可以看到，近两年比亚迪在新能源市场的份额，去年2月份是峰值，为30.12%，但此后几乎是一路下滑，到年底最后一个月，已经只有8.2%。

▲比亚迪新能源乘用车市场份额走势，数据来源：比亚迪官方、乘联会

而根据今年1月份的数据，比亚迪新能源车7千余辆的销量，约占新能源市场整体17%的份额。看似份额环比上升了不少，可总量实在是下滑得太厉害了，已经不足以支撑汽车业务大盘运营。

都快要活不下去了，这个时候除了回过头抱紧燃油车这跟大粗腿，比亚迪还有别的选择吗？

造车新势力：我们更难

像比亚迪这种背靠传统燃油车技术的车企，应该庆幸，至少还有救命稻草可以捞——甭管燃油车造的好不好，至少短期可以续命。要知道，在新能源这一亩三分地里面，其他那些造车新势力，可是只有华山一条路，玩命死撑。

在国内，曾经有数十家造车新势力，品牌至今笔者都记不全，但真正开始交付产品的，也就屈指可数的几家。其中，市场上能见到车的，主要有蔚来、威马、小鹏等。数据显示，过去这一年，这三家主要造车新势力的销量均停留在2万辆左右，其中蔚来20565辆，威马16876辆，小鹏16608辆。

这个销量规模能带来利润吗？以蔚来为例，在去年最后一天蔚来公布的第三季度财报中，净亏损25.536亿元，其前两个财季分别亏损26.236亿和32.858亿。据说如今亏损情况比前两年好些了，可依然没有改变持续烧钱的处境。

连规模最大的蔚来都如此，造车新势力如今真正赚到钱的，又有谁？

毕竟，并不是谁都能像特斯拉那样玩命烧钱，哪怕是一直没挣钱——根据其近三年财报显示，?2017年亏损6.75亿美元，2018年亏损9.76亿美元，2019年亏损8.62亿美元。即便如此，投资者们依然看好它，过去这半年里，股价就像疯了一样往上窜。

一边是汽车市场的整体低迷，一边是全球气候协定倒逼各国传统行业转型，更何况，国家的新能源补贴政策又已经濒临当初制订的五年收拢窗口。

2020年，新能源车市场真的是难上加难。

新能源补贴取消？不，要出台新政策

去年3月，上汽集团董事长陈虹表示，当前我国新能源汽车以政策驱动为主，市场驱动力不强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。其中，纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。

但其实，陈虹这话说出没过几个月，市场就已经应验了，当年10月、11月，新能源车市场单月销量同比额跌幅均超过40%，彼时，新能源补贴政策仅仅只是大幅退坡，并没有取消。

▲新能源车近两年零售销量走势，数据来源：乘联会

如此看来，今年1月份新能源车同比下跌57.9%，最主要的因素还是去年下半年以来颓势的延续，加之今年开局就碰上疫情这种意外，才显得更加狼狈。

那么，新能源车遭遇危机了吗？现在下结论虽然为时过早，但不可否认的是，今年的惨淡开局，已经将新能源车快逼到墙角。只不过，新能源车作为国家定调的产业转型大方向，当产业发展面临重大转折点的时候，国家一定不会听之任之。

1月20日，工信部部长苗圩在国新办发布会上表示，我国汽车产业处在企稳筑底的关键时期，工信部将尽快编制发布《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。他透露，有关补贴退坡的政策可能要平缓一些，不会大幅度退坡，以促进消费。

政策利好自然是人人欢迎，可新政到底会如何发力，如何引导发展，如何刺激消费，都需行业及相关主管部门共同商讨，毕竟这是一个涉及未来15年长远发展的大规划，但那就意味着：远水解不了近渴。

更何况，苗圩说的是不会大幅退坡，并没有说会加大补贴。而且，新政对消费的刺激，体现到销量，往往还有一个周期——除非是像几年前新能源刚刚起步时候那种动辄十多万元补贴的“猛药”。只是，如今的新能源产业，已经进入到2.0时代，需要优先考量的是整个行业如何健康成长，如何做强，而非短期销量的拉升，所以，期待新政有“彩蛋”的，基本可以洗洗睡了。

在笔者看来，新能源车的购车补贴，在现有基础上不减少，已是现阶段能期待的极限。至于年底即将到期的新能源车免征购置税政策，届时能够延期五年，就是对行业最大的支持。

最后说说

近日，工信部发布了降低新能源汽车行业准入标准的征求意见稿，行业准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。对此，业内不少人士认为，这是扩大开放力度的信号，更多资本会涌入，也意味着竞争将升级。

一直以来，行业都将新能源作为中国汽车“弯道超车”的契机，事实也已经证明，中国已经成为全球最大的新能源车市场，2019年全球一半新能源车都是中国消化掉的。在产业层面，中国的企业已经在新能源产业链条上具备了一定的话语权，传统汽车大腕正在加强与中国新能源玩家的合作。

但是，转型新能源并不是中国一家重视，欧洲、日本、美国，任何一个汽车发达经济体，都在盯着这块未来的大蛋糕。比如，此前世界主要国家对禁售燃油车的时间节点，普遍的说法是最早2040年，但不久前曾传言德国会提前这一日程，只是后来又被否认了，不过，日前英国运输部长的调门却是言之凿凿，称英国计划提前5年，甚至有可能提早到2032年就开始实施。

如此看来，新能源这一仗，大家都不会任由中国悄悄做大。有鉴于此，如何抓住这个弯道超车的机会，如何引导老百姓向新能源车转移视线，新一轮的政策，将起到非常关键的作用。这不仅关乎今年新能源车会不会继续“打酱油”，更关乎整个行业未来的长远走向。

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现在油价为什么一直涨啊

这个问题主要还是分三方面，一方面是国际方面，一个是国内方面，还有我国原油现状是进口国而不是出口国，也就是说国家需求大于供应。

国际方面

1、中东地区长期的，大量的油田被迫减产或停产，原油供应不足等等直接导致国际原油价格上下波动，加上加上油价从去年年底开始就已经突破60美元每桶，并且有持续上涨的趋势。

2、国际原油一般也是由美国一手操纵的，而中国并没有定价权。在石油大战愈演愈烈的今天，恶意控制油价，已经成为美国打击对手的手段。而现在的中国对石油的依赖越来越大。

国内方面

1、石油的垄断，中石油、中石化、中海油三桶油都是中字头，但是又不能亏本赚买卖，所以提升部分价格，价格越高赚的钱越多。

2、税太高，我国油价税款里面有0.83%的地方教育附加税，1.24%的教育附加税，1.75%的企业所得税，2.89%的城建税，14.53%的增值税，26.81%的消费税，而汽油的税收占了一升成品油价格中的48.05%，也就是说真正成品油的成本只占到了成品油总价的51.95%（如果油价是10块，税收占了4.85元，而真正的油价才是5.19元）。

3、如果油价太低，会直接影响到新能源产业，比如电动汽车，本身就贵，要是油价再低一点，大家都去买汽油车了，这样谁还去买新能源车。

4、如果油价低了，大家都开车了，这样会导致能步行的也开车，能骑自行车的也开车，因为出行成本低嘛，而且中国的汽车就多，人也多，马路停车不熄火，浪费严重。

需求方面

我们国家需求大于供应，由于国内对原油需求量较大，国内各大炼油厂炼油盈利能力相比于发达国家仍有不足，炼油成本提高了，国内油价自然就上涨了。

参考资料：

首先，这跟国际油价持续呈现出来的上升势头不无关系。纽约市场和北海布伦特油价，作为两个重要的基准油价，都突破了每桶60美元的高价。这跟世界上两大石油资源大国——沙特阿拉伯和俄罗斯又有很大的关系。石油输出国组织，简称“欧佩克”与俄罗斯达成了延长减产的协议，这也使得供不应求的现象产生，自然，油价就会上涨。虽然减产会对销售额造成影响，但是高油价也是这些石油大国希望看到的，而且对他们有利。

其次，投机者进入到石油市场也对油价有很大的干扰。之前有消息报道，石油国家伊朗发生了“骚乱”，而这给了投机分子可乘之机，他们大肆鼓吹，原油供应会受到此次“骚乱”的影响，而且基准油价之一的北海布伦特油价将会直接达到100美元一桶。这对于油价的上涨是有着巨大的推动作用的。

最后，巨大的需求也是油价上涨的一个主要原因。这其中又包括了四个主要因素：第一，世界经济对原油的依赖程度。第二、世界经济的复苏也是不断拉动石油需求增加的基本原因。第三、中东国家甚至是俄罗斯本国内的恐怖袭击等不确定因素也对油价的波动产生了很大的影响。第四、制造业的快速发展也使得对石油等能源消费的急剧增加。基于这四点原因，在巨大的需求之下，油价就会一直上涨。

参考资料：

人民网评:油价首涨,消费税如何依法调节--观点--人民网

国内各地油价查询-油价网

中国的油价算贵吗？

其实从全球来看，中国的油价大致处于中等水平。

全球石油价格网数据显示，以6月6日的价格为标准，全球汽油价格最贵的地方是香港，一升汽油接近20元；最便宜的是委内瑞拉，一升汽油还不到0.15元。

一般来说，富裕国家的汽油价格相对较高，而汽油价格低廉的地方大都是产油国。比如：挪威、丹麦、芬兰等北欧国家油价是全球最高的区域之一，仅次于香港，一升油大约在17元至19元（6月6日）。荷兰、法国、德国等欧洲国家，油价也相对较高，每升油价在14-16元左右。而中东国家油价相对较低。

美国虽是发达国家，但一直以来油价低廉。不过，因为近期国际油价大幅上涨，美国每升汽油价格也升至8.85元。

根据全球石油价格网数据，全球170个国家和地区，汽油价格从高到低排，中国大约排在70多位。近些年，中国70%以上的石油依靠进口，油价受国际市场波动影响较大。

油价再次上涨的可能性仍较大

卓创资讯成品油分析师杨霞认为，下个周期，国际原油方面，夏季不仅是需求旺季，且处于墨西哥湾地区飓风的高发期，或将油价进一步推高，预计短期内国际油价易涨难跌。

受此影响，重新计算后的变化率或仍处正值范围，新一轮调价周期初始为上调预期，这意味着国内成品油零售限价存“五连涨”可能。马建彩也认为，当前原油供需结构仍然紧张，短期内原油价格走势仍有支撑，新一轮零售价上调概率仍存。

不过隆众资讯原油分析师李彦表示，下轮成品油调价仍存变数。以当前的国际原油价格水平计算，下一轮成品油调价开局将呈现小幅上行的趋势。

目前来看，虽然俄乌冲突和美国夏季出行高峰依然带来利好推动，但市场对美联储增强加息力度以及经济的担忧存在，空好对峙之下，预计下一轮成品油调价搁浅的概率较大。

以上内容参考 封面新闻－年内油价“第十涨”落地 中国油价算贵

国内成品油是怎么定价的?

我国成品油定价方法主要采取成本加成的方法，而美国等发达国家由于石油市场竞争充分，主要采取的是市场定价法。

国内成品油价格主要由四部分组成：原料成本（也就是刚才提到的原油价格）、炼化成本利润、政府相关部门征收的税费、贸易商及加油站的成本利润等。

我国的成品油价格结构中，原料成本大约占30%， 48%左右为各种税费，炼油厂成本加利润大约占到8%，剩余部分为贸易商及加油站的营运成本和利润。

我国成品油的税费占比低于世界的平均水平，德国这个比例为57%，韩国为52%。当然，美国大约在30%左右，导致美国是世界上成品油消费最大的国家。高税费一方面是为了抑制石油的消费，提高石油的使用效率，从而达到节能减排的目的，另一方面，成品油大部分用于交通领域，因而高税费也是为了提供足够、稳定的公路维护与建设资金，以解决公路维护与建设筹资的问题。

我国成品油定价受国家管控，采取"十个工作日一调"原则逐月与国际市场价格联动，即国内成品油的价格根据国际油价价格的走势，每十个工作日调整一次，在十个工作日内，国际油价累计是上涨的，国内油价就上涨调整一次，在十个工作日内，国际油价累计是下跌的，国内油价就下跌调整一次，当汽、柴油调价幅度低于每吨50时，不作调整，纳入下次调价时累加或冲抵，并设置了上下限， 上限为每桶130美元，下限为每桶40美元。

当国内成品油价格挂靠的国际市场原油价格高于每桶130美元时，汽、柴油最高零售价格不提或者少提；低于40美元的时候，最高零售价格不再下调，并规定当国际市场原油价格低于40美元调控下限时，成品油价格未调金额全部纳入风险准备金，这便是成品油定价机制中的“天花板价”和“地板价”。

因此，这就导致国际原油价格接连暴跌，国内的成品油价格并没有下降多少。